城市軌道交通因其運(yùn)能大、效率高、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn),在解決城市交通問題、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。隨著我國城市軌道交通的高速發(fā)展及網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的不斷推進(jìn),客流增長迅猛,極易導(dǎo)致站內(nèi)擁堵,嚴(yán)重影響乘客的通行和舒適度。由于城軌車站具有空間封閉、結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn),突發(fā)事件下如果不能及時(shí)有效疏散乘客,將危及乘客生命和財(cái)產(chǎn)安全。城軌車站內(nèi)行人的通行效率和安全問題引起國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注,通過對(duì)正常及應(yīng)急條件下行人運(yùn)動(dòng)特性進(jìn)行研究,制定行人流管控優(yōu)化方法及應(yīng)急疏散策略,具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。本文圍繞城軌車站交叉行人流動(dòng)態(tài)特性分析與優(yōu)化以及視野受限下應(yīng)急疏散問題展開研究,主要內(nèi)容如下:首先,研究站內(nèi)交叉行人流的建模、自組織現(xiàn)象演化機(jī)理與動(dòng)態(tài)特性的分析問題�？紤]行人期望速度、弛豫時(shí)間等特征的異質(zhì)性,建立基于社會(huì)力的交叉行人流運(yùn)動(dòng)模型,依據(jù)行人流基本圖驗(yàn)證模型的有效性。通過對(duì)交叉處行人微觀運(yùn)動(dòng)過程進(jìn)行分析,揭示宏觀自組織條紋現(xiàn)象的形成機(jī)理與演化規(guī)律,并進(jìn)一步研究交叉角度、流入量對(duì)平均速度、速度波動(dòng)等行人流動(dòng)態(tài)特性的作用效果。然后,研究車站通行瓶頸辨識(shí)和交叉行人流運(yùn)動(dòng)優(yōu)化問題�；谡{(diào)研采集的車站結(jié)構(gòu)...

【文章頁數(shù)】：107 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１－２元胞自動(dòng)機(jī)模型中行人的運(yùn)動(dòng)方向??－，０

將空間均勻分割成一系列元胞，每個(gè)元胞由一個(gè)行人占據(jù)，行人只能在元??胞間運(yùn)動(dòng)，常見的元胞形狀有正三角形、正方形和正六邊形等，通常采用正方形??元胞［１１］；?２）運(yùn)動(dòng)方向的設(shè)定，圖１－２給出了行人可能的運(yùn)動(dòng)方向，一般設(shè)定行人??有４個(gè)運(yùn)動(dòng)方向，或?yàn)榱烁?xì)致地區(qū)分方向而設(shè)定８?jìng)�(gè)運(yùn)動(dòng)....

圖２－１密度計(jì)算方法示意圖??－

（１）人群密度??人群密度反映一個(gè)區(qū)域內(nèi)人群的稠密程度，用單位面積內(nèi)的行人數(shù)量來表示，??符號(hào)為ｐ?，常用單位為人／平方米（ｐ／ｍ２）。對(duì)于如圖２－１所示的場(chǎng)景，基于文獻(xiàn)［８０］，??人群密度的計(jì)算公式為??Ｎ??Ｐ＝－ｒ—?（２－１）??ｂ－Ａｘ??其中，ＴＶ為圖中陰影標(biāo)記的測(cè)....

圖２－２行人流基本圖??

流的基本圖（ｆｕｎｄａｍｅｎｔａｌ?ｄｉａｇｒａｍｓ）是指行人流處于平衡狀態(tài)時(shí)三個(gè)基本參數(shù)之間??的關(guān)系曲線，可以直觀地代表人流的運(yùn)動(dòng)特征。研究者們通過實(shí)地調(diào)研或真人實(shí)??驗(yàn)等方式獲取了相關(guān)的數(shù)據(jù)，如圖２－２所示ＭＨ３５］，［４２Ｈ４３Ｕ８３Ｈ８４］。??ｉ；￣Ｈａｎｋｉｎ?單向....

圖２－３雙向行人流中的分層現(xiàn)象［９０］??－［９０】??

道的橫截面。人群密度比較低時(shí)，行人可以自由運(yùn)動(dòng)，彼此之間很少發(fā)生碰撞，??而當(dāng)密度升高時(shí)，行人傾向于跟隨與其自身運(yùn)動(dòng)方向相同的前方行人，因此，擁??有相同運(yùn)動(dòng)方向的行人自發(fā)形成“車道”，即呈現(xiàn)出分層現(xiàn)象，如圖２－３所示。這??一現(xiàn)象非常普遍，在不同國家的研究中都有發(fā)現(xiàn)，與行人文化....

本文編號(hào)：4048112