發(fā)布時(shí)間：2025-05-05 03:45

　　制動(dòng)能量回收是混合動(dòng)力汽車最有效的節(jié)油途徑之一。為了保證汽車的制動(dòng)性能的同時(shí)又能讓電機(jī)盡量多的回收制動(dòng)能量,需要根據(jù)駕駛員制動(dòng)意圖制定適當(dāng)?shù)脑偕苿?dòng)控制策略,合理地分配再生制動(dòng)力和機(jī)械制動(dòng)力。目前再生制動(dòng)控制策略的研究主要集中在再生制動(dòng)力和機(jī)械制動(dòng)力的分配上,對駕駛員制動(dòng)意圖的識(shí)別還停留在時(shí)域范圍內(nèi),所得到的識(shí)別結(jié)果還不夠準(zhǔn)確。本文從頻域的角度出發(fā)提出一種新的制動(dòng)意圖識(shí)別方法,根據(jù)駕駛員制動(dòng)行為特點(diǎn)對制動(dòng)意圖進(jìn)行分類,并對多種制動(dòng)意圖識(shí)別參數(shù)進(jìn)行對比分析,選擇出合適的制動(dòng)意圖識(shí)別參數(shù)。在測試場地進(jìn)行的制動(dòng)實(shí)驗(yàn)中,采集了四位駕駛員的制動(dòng)踏板信號(hào)并進(jìn)行處理,得到清晰的制動(dòng)意圖分類,驗(yàn)證了制動(dòng)意圖識(shí)別方法的可行性。根據(jù)傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車制動(dòng)力分配策略優(yōu)點(diǎn),提出新的前后軸制動(dòng)力分配策略,根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度的大小將制動(dòng)過程分成四個(gè)階段,并推導(dǎo)了每個(gè)階段的切換時(shí)機(jī)。并結(jié)合HHT變換的制動(dòng)意圖識(shí)別結(jié)果、車速以及蓄電池SOC值等信息,制定了前軸再生制動(dòng)力和機(jī)械制動(dòng)力的分配方法。運(yùn)用AMESim和Matlab/Simulink搭建整車模型和制動(dòng)力分配模型,并進(jìn)行聯(lián)合仿真。分析了車輛在NEDC工況下車速、制動(dòng)力矩和...

【文章頁數(shù)】：71 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖８整車抖動(dòng)問題優(yōu)化前??現(xiàn)有成熟ＨＣＵ模型架構(gòu)可以滿足兩檔ＤＨＴ混合動(dòng)力??曲線貼合，電控扭矩跟隨良好??耵扭矩指令＋扭矩反饋?，?，??ｏ???０???５??

４??－８??－２０??３４０．０?３４０．５?３４１．０?３４１．５?３４２．０?３４２．５?３４３．０??時(shí)間／ｓ??－８??－２０??３３７?３３８?３３９?３４０?３４１??時(shí)間／ｓ??圖９整車抖動(dòng)問題優(yōu)化后??圖８整車抖動(dòng)問題優(yōu)化前??現(xiàn)有成熟ＨＣＵ模型架構(gòu)可以滿足兩檔....

圖９整車抖動(dòng)問題優(yōu)化后??點(diǎn)的解決不改進(jìn)升級(jí)

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圖2-1制動(dòng)踏板行程采集設(shè)備

踏板力、制動(dòng)管路壓強(qiáng)和車速等都可以作為制動(dòng)意圖識(shí)別的參數(shù)移和制動(dòng)管路壓強(qiáng)具有相對確定的關(guān)系，而且踏板力只有在緊急較明顯，所以這兩個(gè)參數(shù)不列入識(shí)別參數(shù)中[42]�？紤]到實(shí)驗(yàn)室的選擇制動(dòng)踏板行程作為制動(dòng)意圖的識(shí)別參數(shù)。踏板行程的大小取決于制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)軌跡。由于制動(dòng)踏板通常下方，為了....

圖2-3實(shí)驗(yàn)路面

圖2-3實(shí)驗(yàn)路面驗(yàn)證習(xí)慣各不相同，所以當(dāng)不同的駕駛員動(dòng)踏板的行程、速度等信息可能也會(huì)邀請了四位有經(jīng)驗(yàn)駕駛員(三名男性，一

本文編號(hào)：4043074