隨著汽車平順性與舒適性成為人們關注的重點,被動懸架性能因其性能局限性已無法滿足使用需求,而主動懸架可以產(chǎn)生任意方向和大小的控制作用力,相比被動懸架擁有更好的性能以緩和路面沖擊;懸架作動器作為主動懸架核心機構(gòu),其結(jié)構(gòu)性能是影響懸架平順性的關鍵因素。本文針對現(xiàn)有懸架作動器輸出力小、傳動效率低、響應速度慢等不足,設計出一種精度高、輸出力大、響應迅速的直線電機式主動懸架作動器,并針對其性能展開研究。本文在分析直線電機結(jié)構(gòu)與工作機理的基礎上,對直線電機作動器進行結(jié)構(gòu)設計,確定作動器結(jié)構(gòu)參數(shù),并建立1/4主動懸架數(shù)學模型,利用Matlab/Simulink軟件對其進行仿真,得出作動器輸出力設計目標。根據(jù)該設計目標,利用Ansoft軟件建立懸架作動器有限元模型,對其進行電磁場有限元仿真,得出作動器磁場分布情況,探討作動器輸入電壓、運行速度、齒槽開口大小等結(jié)構(gòu)參數(shù)對輸出力的影響關系,分析輸入激勵對作動器響應特性的影響規(guī)律。利用Ansys Workbench軟件對作動器進行非線性接觸下模態(tài)分析,得出作動器固有頻率與模態(tài)振型,分析接觸剛度因子對作動器模態(tài)特性的影響關系,并對其進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化。對懸架作動器進行樣...

【文章頁數(shù)】：65 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1.1三種汽車懸架系統(tǒng)

是現(xiàn)代汽車中的重要組成部分[1]。如今除了成為人們關注的重點，被動懸架性能因其性能局限然可以改變自身阻尼，但其并不能輸出主動控制力懸架所產(chǎn)生的作用力可以改變其方向與大小，所以的隔振效果[2-4]。汽車懸架系統(tǒng)如圖1.1所示。

圖1.2主動懸架系統(tǒng)示意圖

圖1.1三種汽車懸架系統(tǒng)，人們對車輛的乘坐舒適性和行駛安全性要求性能成為了研究熱點。主動懸架研究有兩個關圖1.2為主動懸架系統(tǒng)示意圖。

圖1.3齒輪齒條式電磁作動器

圖1.3齒輪齒條式電磁作動器1995年，日本學者在主動懸架領域也有了研究成果[16-17]，Okada等人結(jié)合能量再生原理提出了一種新型減振器來減弱路面沖擊——振動能量再生阻尼作動器。該主動懸架系統(tǒng)將直線電機與控制器結(jié)合，通過直線電機將機械能轉(zhuǎn)化為電能進行能量再生，并通過....

圖1.4奔馳S級主動空氣懸架系統(tǒng)

德國奔馳公司的研發(fā)人員首次將空氣懸架作為主動懸架作動器運此技術(shù)運用在了自主開發(fā)的S級轎車上。2002年，奔馳公司對級[18-19]，研發(fā)設計出了雙功能空氣懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)在傳統(tǒng)空氣適應控制算法結(jié)合構(gòu)成自適應阻尼系統(tǒng)，該系統(tǒng)的雙功能在于能空氣強度與支撐彈簧剛度的雙重控制，如圖....

本文編號：4015018