基于粒子群優(yōu)化算法的增程式電動(dòng)客車驅(qū)動(dòng)控制策略研究隨著傳統(tǒng)汽車保有量的不斷增加,能源危機(jī)和環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重,因此世界各國(guó)均著手發(fā)展新能源汽車。純電動(dòng)汽車具有高效、清潔和零排放的優(yōu)點(diǎn),但同時(shí)也存在續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)和配套設(shè)施不完善等缺點(diǎn)。增程式電動(dòng)汽車不僅具有純電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn),還能彌補(bǔ)其續(xù)駛里程短的不足,可以作為傳統(tǒng)燃油汽車向純電動(dòng)汽車過渡的理想車型。因此研究增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制策略對(duì)推動(dòng)新能源汽車的應(yīng)用具有重要意義。本文依托于企業(yè)合作項(xiàng)目“增程式電動(dòng)客車系統(tǒng)開發(fā)”,以增程式電動(dòng)客車為研究對(duì)象,根據(jù)整車設(shè)計(jì)任務(wù)完成了該車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配、制定了基于理想?yún)⒖糞OC曲線的驅(qū)動(dòng)控制策略、建立了整車及控制策略模型,采用基于模擬退火的粒子群優(yōu)化算法對(duì)控制參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。本文的主要研究?jī)?nèi)容如下:（1）根據(jù)市場(chǎng)需求確定整車控制系統(tǒng)架構(gòu)和性能指標(biāo),以此為依據(jù)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池和增程器進(jìn)行選型和參數(shù)匹配,并對(duì)整車動(dòng)力性和純電動(dòng)續(xù)駛里程進(jìn)行校核。（2）基于整車性能指標(biāo)和動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配結(jié)果,制定整車驅(qū)動(dòng)控制策略。首先選用具有相同工況特性不同里程的四個(gè)循環(huán)工況,應(yīng)用全局優(yōu)化的動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法,獲得以... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：96 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

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第 1 章 緒論子發(fā)動(dòng)機(jī)，鋰電池組和油箱布置于底盤中后部，純電動(dòng)模式下可行駛 50k程器后總續(xù)駛里程可達(dá) 250km，完全能夠滿足人們?cè)谑袇^(qū)日常出行的需求。2014 年 9 月寶馬在北京發(fā)布了 BMW-i3 的增程版，如圖 1.3 所示。車輛驅(qū)動(dòng)了 BMW 自主研發(fā)峰值功率為 125kW 的電動(dòng)機(jī)、容量為 22kWh 的高壓鋰離、25kW 直列兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)和智能能源管理系統(tǒng)，百公里加速時(shí)間為 7.9s，最達(dá)150km/h。在純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程約為150km，增程模式下可再多行駛1部通過間接測(cè)量法實(shí)測(cè)百公里油耗僅為 0.7L[12]-[13]。

第 1 章 緒論子發(fā)動(dòng)機(jī)，鋰電池組和油箱布置于底盤中后部，純電動(dòng)模式下可行駛 50k程器后總續(xù)駛里程可達(dá) 250km，完全能夠滿足人們?cè)谑袇^(qū)日常出行的需求。2014 年 9 月寶馬在北京發(fā)布了 BMW-i3 的增程版，如圖 1.3 所示。車輛驅(qū)動(dòng)了 BMW 自主研發(fā)峰值功率為 125kW 的電動(dòng)機(jī)、容量為 22kWh 的高壓鋰離、25kW 直列兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)和智能能源管理系統(tǒng)，百公里加速時(shí)間為 7.9s，最達(dá)150km/h。在純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程約為150km，增程模式下可再多行駛1部通過間接測(cè)量法實(shí)測(cè)百公里油耗僅為 0.7L[12]-[13]。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[5]基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的混合動(dòng)力汽車改進(jìn)型ECMS能量管理控制研究[J]. 鄧濤,韓海碩,羅俊林.  中國(guó)機(jī)械工程. 2018(03)
[6]MATLAB在數(shù)字信號(hào)處理中的應(yīng)用[J]. 趙平,蘭青,倪寧.  通訊世界. 2018(01)
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[9]基于DP-ECMS的插電式混合動(dòng)力城市客車能量管理策略研究[J]. 解少博,陳歡,劉通,魏朗.  汽車工程. 2017(07)
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碩士論文
[1]純電動(dòng)汽車電池均衡管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究[D]. 李杰.太原理工大學(xué) 2018
[2]增程式輔助動(dòng)力單元控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化[D]. 傅林.北京理工大學(xué) 2016
[3]增程式電動(dòng)客車能量管理控制策略研究[D]. 蔣永琛.北京理工大學(xué) 2016
[4]增程式電動(dòng)轎車動(dòng)力系統(tǒng)控制策略設(shè)計(jì)及優(yōu)化研究[D]. 董欣陽.合肥工業(yè)大學(xué) 2015
[5]粒子群優(yōu)化算法的改進(jìn)及應(yīng)用[D]. 居鳳霞.華南理工大學(xué) 2014
[6]純電動(dòng)客車整車控制器硬件在環(huán)仿真測(cè)試及標(biāo)定系統(tǒng)開發(fā)[D]. 劉永恒.吉林大學(xué) 2014
[7]基于粒子群算法的增程式電動(dòng)汽車能量管理策略研究[D]. 王坤玉.東北大學(xué) 2014
[8]基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的插電式混合動(dòng)力客車能量管理策略研究[D]. 陳偉強(qiáng).東北大學(xué) 2013
[9]增程式純電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配及控制策略研究[D]. 葉冬金.吉林大學(xué) 2012
[10]雙向均衡的電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D]. 陳廣.湖南大學(xué) 2011



本文編號(hào)：3522013