摘要：通過對港口發(fā)展歷程中競爭的變化，研究港口物流企業(yè)的主要兩種競爭行為，即價(jià)格競爭和服務(wù)差異化競爭，分析競爭對港口物流企業(yè)的影響，同時(shí)闡明了惡性競爭時(shí)的應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：競爭 物流 策略

一般而言，港口競爭可分為港群間的競爭，港口間的競爭和港口內(nèi)部競爭。本文把港口看作一個(gè)物流企業(yè)，立足于各港口之間，主要研究港口企業(yè)之間的競爭。

1.     港口的發(fā)展歷程和競爭

在20世紀(jì)60年代以前，港口僅僅是陸地運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸貨物的交接點(diǎn)，除貨物裝卸和儲存外，港區(qū)內(nèi)通常不再進(jìn)行其它活動(dòng)。這種活動(dòng)的局限性使港口陷入組織上的隔離，即：港口與運(yùn)輸和貿(mào)易活動(dòng)隔離；港口組織與周圍市區(qū)隔離；港口內(nèi)部的不同活動(dòng)的不協(xié)調(diào)。此時(shí)的港口是進(jìn)入壁壘大的壟斷行業(yè)，很少有人重視港口競爭行為。

進(jìn)入20世紀(jì)60年代，一些傳統(tǒng)的港口開始對用戶提供與裝卸活動(dòng)沒有直接聯(lián)系的工業(yè)或商業(yè)服務(wù)，如在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行貨物包裝，加置標(biāo)志、貨物轉(zhuǎn)移等工業(yè)活動(dòng)，并允許在港區(qū)內(nèi)建立工業(yè)設(shè)施，于是港口也隨著工業(yè)活動(dòng)進(jìn)入內(nèi)地。

到了20世紀(jì)80年代，港口視為國際生產(chǎn)和分銷網(wǎng)絡(luò)中的樞紐。以追求利潤最大化的企業(yè)必然會(huì)選擇一條成本最低的運(yùn)輸鏈，目標(biāo)是追求貨物全程運(yùn)輸成本最低和優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸質(zhì)量，并使兩者相協(xié)調(diào)。港口只有通過促進(jìn)貿(mào)易和運(yùn)輸活動(dòng)，實(shí)行港區(qū)一體化和集團(tuán)化經(jīng)營等措施，才能產(chǎn)生新的創(chuàng)收和增值，此時(shí)的港口成為國際貿(mào)易的物流中心。

隨著港口投資的進(jìn)一步放開，港口進(jìn)入壁壘減弱，越來越多的私人投資進(jìn)入港口。樞紐港和支線港的分離，促使一些港口致力發(fā)展港口設(shè)施，擴(kuò)大港口規(guī)模。港口競爭的主要目的就是追求利潤，而對利潤的追求必然造成對港口的生產(chǎn)對象——貨物和運(yùn)輸船舶的競爭。研究表明，混合腹地的存在是引發(fā)港口之間相互競爭的根源，尤其當(dāng)多個(gè)港口服務(wù)于同一腹地時(shí)，港口客戶往往把一個(gè)港口作為同另一個(gè)港口談判時(shí)的籌碼，未來港口之間的競爭會(huì)越來越激烈。

2．港口企業(yè)的競爭行為

在港口競爭過程中，各港口通常會(huì)使用多種競爭策略，如：投資策略、服務(wù)差異化策略、價(jià)格策略、產(chǎn)量策略等。在這些競爭策略中，價(jià)格策略和產(chǎn)量策略往往著眼于短期的市場競爭。投資策略（包括市場進(jìn)入的投資策略）和服務(wù)差異化策略往往基于長遠(yuǎn)的考慮。就一個(gè)完整的港口競爭過程而言，港口往往首先考慮的是是否投資進(jìn)入市場，一旦進(jìn)入市場后，一方面面對市場競爭對手采用價(jià)格或產(chǎn)量策略等具有短期效應(yīng)的競爭策略，另一方面又從長期的角度考慮新的投資策略和服務(wù)差異化策略等等。本文就常見的價(jià)格策略和服務(wù)差異化策略進(jìn)行分析。

2.1價(jià)格競爭

港口物流企業(yè)的成本構(gòu)成中，固定成本很高。無論是興建港口的初期投資，還是為適應(yīng)發(fā)展，不斷新建、擴(kuò)建碼頭泊位和其它設(shè)施的追加投資，都是港口企業(yè)巨大固定成本的組成部分。而與巨大的固定成本相比，港口企業(yè)的邊際成本，即每增加一單位進(jìn)出港貨物所增加的成本卻很低。正式基于這一特點(diǎn)，港口企業(yè)都希望通過增加運(yùn)量的辦法來實(shí)現(xiàn)降低平均成本的目的。價(jià)格是吸引客戶的一種簡單快捷的競爭手段。

港口定價(jià)一般采取二級歧視價(jià)格和三級歧視價(jià)格。二級歧視定價(jià)是港口根據(jù)客戶不同的需求彈性，將客戶劃分為不同的群體，收取不同的價(jià)格，在實(shí)際中向需求彈性大的貨主收取較低的價(jià)格以吸引較大的貨源。三級歧視定價(jià)是港口根據(jù)客戶購買量的不同收取不同的價(jià)格，在實(shí)際中向大貨主收取較低的價(jià)格以獲得穩(wěn)定的貨源。Bennathan(1987)和Jansson(1982)證實(shí)了實(shí)行歧視定價(jià)可以增強(qiáng)港口的競爭力并在競爭中取勝，實(shí)施的結(jié)果還使社會(huì)效率得到了提高。

港口之所以能夠運(yùn)用歧視價(jià)格，究其原因還是因?yàn)楦劭谄髽I(yè)的壟斷特點(diǎn)造成的。在一個(gè)港口群內(nèi)具有相同目標(biāo)客戶的港口往往只有幾家，甚至處于雙頭壟斷，港口行業(yè)屬于賣方的寡頭壟斷。由經(jīng)濟(jì)學(xué)理論可知，在競爭均衡下，產(chǎn)品的價(jià)格正好等于邊際成本，此時(shí)社會(huì)效率達(dá)到最大，而社會(huì)效率最高的定價(jià)是價(jià)格等于邊際成本。港口企業(yè)隨著運(yùn)量的增加，其平均成本呈下降趨勢，邊際成本會(huì)在平均成本之下。港口企業(yè)自然壟斷的特性決定了其價(jià)格底線是其平均成本。因此對于港口企業(yè)而言，凡是在平均成本以上的價(jià)格競爭都是積極的。

2.2服務(wù)差異化競爭

港口企業(yè)為了在市場競爭中取勝，會(huì)盡一切努力使自己與競爭對手的服務(wù)差異化，而這種差異化的具體手段就是港口企業(yè)利用其自身有別于其他港口碼頭的優(yōu)勢從事的經(jīng)營活動(dòng)，也就是港口企業(yè)的市場目標(biāo)定位差異化，具體體現(xiàn)為專業(yè)化碼頭。隨著港口物流企業(yè)的不斷發(fā)展，尤其是港口物流企業(yè)集團(tuán)化的出現(xiàn)，港口物流企業(yè)服務(wù)差異化的手段發(fā)展為提供個(gè)性化的更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這是一種優(yōu)勝行為。物流不僅包括運(yùn)輸，還包括倉儲、配送、包裝、流通加工等環(huán)節(jié)。對于客戶而言，一體化的物流服務(wù)將大大縮短物流環(huán)節(jié)，簡化物流手續(xù)。港口物流企業(yè)可以根據(jù)客戶的要求，在為客戶提供運(yùn)輸倉儲服務(wù)的同時(shí)，開展流通加工服務(wù)，通過加工服務(wù)使貨物在港口轉(zhuǎn)運(yùn)的過程中增值，從而達(dá)到提升港口功能的目的。

優(yōu)勝行為可以為港口企業(yè)帶來很大的經(jīng)濟(jì)效益和市場分額，當(dāng)然也會(huì)被其他港口企業(yè)所模仿。隨著模仿行為越多，優(yōu)勝行為退化為港口企業(yè)的資格行為，此時(shí)港口企業(yè)應(yīng)該著力于開發(fā)新的服務(wù)以在競爭中取勝，這也是港口紛紛向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的主要原因。

在實(shí)際中，港口采取競爭策略應(yīng)從自身和競爭對手的實(shí)際情況出發(fā)，采用多種策略的組合。

3．競爭對于港口物流企業(yè)的影響及其應(yīng)對策略

首先，競爭引起相關(guān)港口發(fā)展規(guī)模的系列變化。假設(shè)在一定地域范圍內(nèi)相關(guān)各港在技術(shù)裝備、集疏運(yùn)系統(tǒng)、腹地經(jīng)濟(jì)情況、管理服務(wù)水平和政策環(huán)境等各方面均無明顯差異或大體相近，那么這些相關(guān)港口吸引貨源的機(jī)會(huì)必然大致相近，但實(shí)際上相關(guān)各港在上述各種條件和因素方面都存在著一定的差異，甚至差異很大。其中條件最優(yōu)的港口競爭力量最強(qiáng)，發(fā)展也最快；反之，條件較差的港口競爭力較弱，發(fā)展也較慢。隨著港口之間的長期相互競爭，，大中小不同規(guī)模的港口便應(yīng)運(yùn)而生。另一方面，競爭促使港口間的職能分化。在港口間相互競爭不斷發(fā)展過程中，具有綜合競爭優(yōu)勢且規(guī)模較大的港口逐漸形成了較強(qiáng)的綜合功能，其吸引范圍廣泛，有充足的貨源，港口輻射的范圍越來越大。最終成為相關(guān)各港中的樞紐港，甚至成為地區(qū)航運(yùn)中心。

與其他經(jīng)濟(jì)組織一樣，港口物流企業(yè)之間的競爭可分為資源利用性競爭和相互干涉性競爭，在資源利用性競爭中各港之間沒有直接干涉，只有因貨源總量減少而對競爭對手發(fā)展產(chǎn)生的間接影響，而相互干涉性競爭則表現(xiàn)為競爭對手的直接干擾和壓抑，即惡性競爭。很顯然，當(dāng)且僅當(dāng)不同港口之間出于資源利用性競爭時(shí)，競爭才有助于相關(guān)港口在規(guī)模和職能結(jié)構(gòu)上不斷分化，進(jìn)而使體系具有一定的整體功能和高效率。但資源利用性競爭發(fā)展到一定程度可轉(zhuǎn)化為相互干涉性競爭。這時(shí)，若不加控制，處于優(yōu)勢地位的港口就會(huì)對出于劣勢地位的港口產(chǎn)生直接的掠奪。在港口間的博弈中，避免“囚徒困境”的最好辦法是結(jié)成“攻守聯(lián)盟”。因此，相互干涉性競爭的存在客觀上要求港口之間達(dá)成一定程度的合作。合作機(jī)制能使大中小港口的空間成長過程得到高度協(xié)調(diào)，港口整體規(guī)模和職能結(jié)構(gòu)才能趨于相對穩(wěn)定，整體功能和社會(huì)效率才能達(dá)到最優(yōu)化。

然而在實(shí)際中，很多因素阻止港口之間達(dá)成合作。在這種情況下，為避免效率和社會(huì)福利的損失，只能借助宏觀調(diào)控手段。國家應(yīng)該加強(qiáng)對港口投資的管理，投資方向不僅限于泊位建設(shè)，還應(yīng)發(fā)展集疏運(yùn)系統(tǒng)乃至整個(gè)物流供應(yīng)鏈的合理銜接，宏觀上構(gòu)建我國大中小港口的合理布局。同時(shí)深化港口投資體制和經(jīng)營體制的改革，通過資本營運(yùn)和產(chǎn)權(quán)交易，逐步建立起社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制所需的新的港口管理體制的新框架，促使我國港口公平競爭和協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1．  陳家源等.航運(yùn)市場學(xué).  大連海事大學(xué)出版社.1995

2．  肖鐘熙. 港口企業(yè)管理. 大連海運(yùn)學(xué)院出版社.1992

3．  厲以寧. 西方經(jīng)濟(jì)學(xué) 高等教育出版社.2000

4．  肖兵. 基于服務(wù)包的服務(wù)管理競爭行為分析. 營銷顧問 2003（9）

本文連接地址，轉(zhuǎn)載請注明出處�，F(xiàn)代商業(yè)