1緒論

1.1研究的背景和意義

1.1.1研究的背景

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市化的推進(jìn),越來(lái)越多的人口涌入城市,私家車保有量持續(xù)增長(zhǎng),由此引起的《通擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題,嚴(yán)重影響了居民的生活,阻礙了城市的可持續(xù)發(fā)展。據(jù)高德地圖發(fā)布的中國(guó)主要誠(chéng)市季度交通分析報(bào)告,北京、上海、廣州、杭州等城市的高峰擁堵延時(shí)指數(shù)都高達(dá)2.0左右,即因?yàn)榻煌〒矶?公眾出行需花費(fèi)非擁堵?tīng)顟B(tài)下2倍以上的時(shí)間才能到這目的地,大量時(shí)間被堵在了路上。與此同時(shí),不少城市頻頻遭受霧疆侵襲,PM2.5濃度和AQI指數(shù)屢創(chuàng)新高,而環(huán)保部的研究結(jié)果表明,PM2.5的主要污染來(lái)源正是汽車尾氣。

在這種狀況下,城市管理者普遍意識(shí)到,發(fā)展公共交通系統(tǒng)是解決問(wèn)題的根本出路。由于我國(guó)城市人口數(shù)量龐大,僅靠么共汽車很難提高公共交遁系統(tǒng)的運(yùn)行效率,在運(yùn)為、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、舒適和空間利用等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)的軌道交通,當(dāng)仁不讓地成為各大域市的首選。2000年以前,我國(guó)只有北京、天津、上海、廣州4座城市(不包括"港澳臺(tái)")擁有地鐵,2005年之后,軌道交通建設(shè)迅速升溫。據(jù)中圍軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計(jì),截止2014年末,全國(guó)獲準(zhǔn)修建軌道交通的城市共37座,其中22座城市的95條線路已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng),總里程這2933.26公里。預(yù)計(jì)到20如年,全國(guó)布局軌道交遁的城市將達(dá)到50座。

我國(guó)軌道交通建設(shè)剛剛起步時(shí),基本以政府財(cái)政投入為主要資金來(lái)源,并輔以—定的銀行貸款。隨著建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大,這種單一的投融資模式逐漸捉襟見(jiàn)肘。為緩解軌道交通建設(shè)資金困境,各級(jí)政府先后出臺(tái)多個(gè)文件,鼓勵(lì)社會(huì)資本和境外資本參與軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng),部分城市如北京、深圳大膽嘗試了PPP、B0T、BT等新型投融資模式,積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。但軌道交通資金需求量大、投資周期長(zhǎng)、資金回收慢等特點(diǎn),導(dǎo)致民營(yíng)、外資企業(yè)缺乏投資積極性。罔時(shí),我國(guó)當(dāng)前的宏觀經(jīng)濟(jì)體制、資本市場(chǎng)和法律法規(guī)體系還不盡完善,也在一定程度上限制了軌道交通建設(shè)的市場(chǎng)化參與度。

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1.2研究的方法和思路

1.2.1研究的方法

本文采用的研究方法有:

(1)文獻(xiàn)研究法。在知網(wǎng)、維普、萬(wàn)方、Elsevier SD、EBSCO等數(shù)據(jù)庫(kù)中查找軌道交通建設(shè)投融資相關(guān)文獻(xiàn),并翻閱有關(guān)書籍。通過(guò)文獻(xiàn)和書籍的研讀,全面了解軌道交通建設(shè)投融資的研究現(xiàn)狀。

(2)窠例分析法。授集國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)投融資的典型案例,分析不同城市的特點(diǎn)。以杭州為例,介紹杭州軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃,分析已建線路的投融資模式及存在問(wèn)題,探索如何進(jìn)一步優(yōu)化改進(jìn),為國(guó)內(nèi)其他在建或即將建設(shè)軌道交通的城市提供參考。

(3)定量分析法。搜集整理并分析與杭州軌道交通投融資及運(yùn)營(yíng)有關(guān)的數(shù)據(jù),全面了解杭州軌道交通的投融資現(xiàn)狀,為剖析問(wèn)題和探索優(yōu)化投融資模式奠定基礎(chǔ)。

1.2.2研究的思路

本文首先對(duì)城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性和投酷資特征進(jìn)行研究,并歸納了三種主要投融資模式。然后逐一分析國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)投融資的典型窠例,總結(jié)出不同城市的特點(diǎn)。接著以杭州為例,介紹抗州軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃,分析已建線路的投融資模式、運(yùn)營(yíng)情況等,剖析杭州軌道交通投融資存在的問(wèn)題。最后,從政府和軌道交通企業(yè)兩個(gè)角度,對(duì)如何進(jìn)一步優(yōu)化杭州的投融資模式提出建議。

論文的具體研究路線如下:

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2城市軌道交通投融資概況

2.1城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性

分析城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性是研究其投融資問(wèn)題的前提。作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式,軌道交通具有以下經(jīng)濟(jì)屬性:

2.1.1城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品

城市軌道交通介于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間,屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。根據(jù)現(xiàn)代福利經(jīng)濟(jì)學(xué)公共產(chǎn)品理論奠基人SamuelsonP.A.的定義,公共產(chǎn)品的特征為:一是非競(jìng)爭(zhēng)性,即一部分人對(duì)產(chǎn)品的消費(fèi)不會(huì)影響另一部分人對(duì)該產(chǎn)品的消費(fèi),所有消費(fèi)者之間不存在利益沖突;二是非排他化,即產(chǎn)品利益不能被某一部分人專享,要將另一部分人排除在外、不讓他們享受產(chǎn)品利益是不可能的或者成本很高。軌道交通在列車承載量達(dá)到飽和之前,每個(gè)人的消費(fèi)都不影響其他人的消費(fèi),這是非競(jìng)爭(zhēng)性;它所帶來(lái)的便利和交通、環(huán)境的改善是所有居民都可以享受的,這是非排他性。

但是,軌道交通又有別于純公共用品,它也具有一定的私人產(chǎn)品特征。當(dāng)乘客數(shù)量超過(guò)列車的承載量時(shí),車廂會(huì)變得擁採(cǎi),隨著乘客的增加,擁擠程度化會(huì)不斷加強(qiáng),導(dǎo)致所有乘客的效用減少,形成競(jìng)爭(zhēng)性。同時(shí),軌道交通以通過(guò)售票準(zhǔn)入的方式排除一部分人的消費(fèi),形成排他性。此外,軌道交通還具有私人產(chǎn)品的男一個(gè)重要特征——效用的可分性,它可以通過(guò)售票方式分割為很多效用單位,相應(yīng)的效用只為買票的乘客享有。

可見(jiàn),軌道交通具有鮮明的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征。按照現(xiàn)代福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的公共產(chǎn)品理論,純公共產(chǎn)品由政府提供,純私人產(chǎn)品由私人部門市場(chǎng)化方式提供,而準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供,也可以在政府的補(bǔ)助下,由私人部門提供。

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2.2城市執(zhí)道交通的投融資特征

城市軌道交通投融資具有資金需求大、經(jīng)濟(jì)效益低、投資周期長(zhǎng)、資金回收慢等特征,難以引起社會(huì)資本的興趣。但當(dāng)線網(wǎng)形成一定規(guī)模后,軌道交通項(xiàng)目將擁有穩(wěn)定的現(xiàn)金流,對(duì)社會(huì)資本仍有一定的吸引力。

(1)資金需求大。軌道交通建設(shè)需要巨額資金,從我國(guó)已建成的軌道交通線路來(lái)看,地鐵造價(jià)在每么里4-6億元,捏軌在毎公里2-3億元,一條線路動(dòng)輒幾十億甚至幾百億。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和房?jī)r(jià)的高漲,軌道交通建設(shè)前期的拆遷費(fèi)用不斷增加,建設(shè)費(fèi)用也在人工和物價(jià)的帶動(dòng)下水漲船高,如北京地鐵的造價(jià)包從2007年的毎公里5.71億元飄升至2014年的每公里10.07億元。

(2)經(jīng)濟(jì)效益低。軌道交通的能耗、日常錐護(hù)、人工成本及財(cái)務(wù)成本高昂,而其公益性使得票價(jià)不能按照市場(chǎng)規(guī)律來(lái)制定,必須在公眾可承受范困內(nèi),因此僅靠票務(wù)收入和資源收入,難以收回成本或盈利。世界上大多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)都需要政府的補(bǔ)貼支持。

(3)投資周期長(zhǎng)。相比其他交通基礎(chǔ)設(shè)施,軌道交通的建設(shè)周期要長(zhǎng)得多。由于建設(shè)前期需要制定詳細(xì)的規(guī)劃,履行復(fù)雜的審化手續(xù),建設(shè)中又難以加快速度,軌道交通從開(kāi)始設(shè)想到正式動(dòng)工,再到投入運(yùn)營(yíng),普遍需要5-10年。在這個(gè)過(guò)程中,巧目需要持續(xù)的資金投入,而收入?yún)s幾乎為零。

(4)資金回收慢。軌道交通線路運(yùn)營(yíng)之初,收入往往難以彌補(bǔ)成本,造成運(yùn)營(yíng)號(hào)損,只有在線網(wǎng)達(dá)到一定規(guī)模后才可能盈利。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn),軌道交通項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)后,通常需要15-20年才能達(dá)到收支平衡,收回投資則需要20-25年,郊區(qū)線路可能更長(zhǎng)。因此,投資主體往往面臨著較大的投資回收風(fēng)險(xiǎn)。

(5)現(xiàn)金流穩(wěn)定。隨著線網(wǎng)的擴(kuò)大和沿線居住人群的增加,乘坐執(zhí)逆交通的人會(huì)越來(lái)越多,票務(wù)收入、商業(yè)資源收入以及沿線土地和物業(yè)開(kāi)發(fā)等衍生收益也不斷增長(zhǎng)。這些穩(wěn)定的現(xiàn)金流為軌遣交遁項(xiàng)目的融資提供了良巧的支持。

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3國(guó)內(nèi)外主要城市執(zhí)道交通投融資摸式分析...............16

3.1國(guó)外主要城市軌道交通投融資摸式分析................16

3.1.1英國(guó)倫敦............16

3.1.2日本東京.............18

4杭州軌道交通建設(shè)情況及投融資摸式分析...............31

4.1杭州軌道交通發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)現(xiàn)狀............31

4.2杭州軌道交通建設(shè)的投融資模式............34

5杭州軌道交通投融資摸式的探索和優(yōu)化..............46

5.1從政府的角度...............46

5杭州軌道交通投融資摸式的探索和優(yōu)化

經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐,杭州在軌道交通投融資方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn),走出了一條具有杭州特龜?shù)能壍澜煌ńㄔO(shè)之路。目前,杭州軌道交通已進(jìn)入集中建設(shè)期,資金壓力不斷加大,投融資任務(wù)艱巨。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)的背景下,如何充分利用相對(duì)寬松的金融貨幣政策,合理選擇并不斷完善軌道交通建設(shè)投強(qiáng)資模式,實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)的資金平衡,是杭州市政府和杭州地鐵集團(tuán)面臨的關(guān)鍵問(wèn)題。

5.1從政府的角度

作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施,軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)政府的主導(dǎo)。除了確保財(cái)政投入,政府還應(yīng)通過(guò)政策的完善、資源的整合、模式的創(chuàng)新,為軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展提供強(qiáng)有為的支持。

5.1.1調(diào)整地鐵集團(tuán)投資架構(gòu)

構(gòu)建股權(quán)關(guān)系清晰、權(quán)責(zé)劃分明確的投資架構(gòu)是優(yōu)化投融資模式的首要步驟。杭州地鐵集團(tuán)的投資架構(gòu)根搪地鐵1號(hào)線的利益主體設(shè)置,在這種模式下,后續(xù)線路要根據(jù)"誰(shuí)受益、誰(shuí)投資"的原則,由杭州地鐵集團(tuán)與各線路沿途區(qū)政府(管委會(huì))共同出資組建線路投資么司,面臨著股權(quán)關(guān)系不順、權(quán)益無(wú)法界定等問(wèn)題。建議杭州市政府盡快將杭州地鐵集團(tuán)調(diào)整為市本綴政府的全資企業(yè),代表市本級(jí)對(duì)各線路公司進(jìn)行投資,為后續(xù)線路建設(shè)資金的籌措及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧?rùn)C(jī)制的建立創(chuàng)造條件。同時(shí),市本級(jí)政府應(yīng)積極發(fā)揮協(xié)調(diào)和監(jiān)督作用,通過(guò)建立有效的考核獎(jiǎng)懲機(jī)制,督促落實(shí)其他出資主體的出資責(zé)任,確保項(xiàng)目資本金按時(shí)足額到位。

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6結(jié)論與展望

城市軌道交遁建設(shè)資金需求大、投資回報(bào)低,只有構(gòu)建科學(xué)、合理的投融資模式,才能緩解資金短缺和運(yùn)營(yíng)虧損兩大難題。本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外典型城市的軌道交通建設(shè)投誠(chéng)資模式,結(jié)合杭州市的具體實(shí)踐,得出以下結(jié)論:

(1)在軌道交通建設(shè)中,政府主體地位始終不能動(dòng)搖。世界各個(gè)城市在軌道交通建設(shè)初期,都以政府財(cái)政投入為主,因此政府投入是軌道交遁建設(shè)的核記力量。

(2)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要大量資金,僅僅依靠政府的力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。當(dāng)軌道交通進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)期后,政府和軌道交通企業(yè)應(yīng)共同致力于發(fā)展多元化的投敲資模式,大膽嘗試新的融資渠道或引入社會(huì)資本,實(shí)現(xiàn)軌道交通資金運(yùn)轉(zhuǎn)的良性循環(huán)。

(3)優(yōu)化軌道交通投融資模式,需要政府和軌道交通企業(yè)分清職責(zé),共同努力。政府應(yīng)為軌道交通發(fā)展創(chuàng)造良好的投資環(huán)境,提供各種扶持政策吸引社會(huì)資本投向軌道交通領(lǐng)域。軌道交通企業(yè)應(yīng)在政府的支持下,拓寬融資渠道,提高資源開(kāi)發(fā)收入,降低全過(guò)程成本,為軌道交通的資金平衡創(chuàng)造條件。

在軌道交通建設(shè)的投融資當(dāng)中,還有一些問(wèn)題是地方政府無(wú)力解決的,必須得到國(guó)家層面的支持：

（1）目前,各種新型融資渠道在軌道交通領(lǐng)域的運(yùn)用,還缺少國(guó)家層面的政策法規(guī)支持,一定程度上阻礙了軌道交通企業(yè)的融資,特別是引入社會(huì)資本過(guò)程中涉及的諸多具體問(wèn)題,均沒(méi)有相應(yīng)的規(guī)范性文件可以參照。建化我國(guó)政府借鑒世界先進(jìn)城市經(jīng)驗(yàn),加快建立和完善相關(guān)法律法規(guī)體系,打造公開(kāi)、透明的市場(chǎng)環(huán)境,為軌道交通的可持續(xù)發(fā)展提供保障。

C2)"地鐵+概業(yè)"模式是軌道交通實(shí)現(xiàn)盈利的重要手段,已被國(guó)內(nèi)很多城市采用。但國(guó)內(nèi)土地市場(chǎng)的"招拍掛"制度,使軌逆交通金業(yè)只能批市場(chǎng)化價(jià)格獲得主地開(kāi)發(fā)權(quán),軌道交通建設(shè)帶來(lái)的主地增值并沒(méi)有進(jìn)入軌道交通企業(yè),這與香港模式有著本質(zhì)區(qū)別。建議我國(guó)政府考慮將軌道交通領(lǐng)域作為恃例,允許軌道交通企業(yè)以沒(méi)有執(zhí)道交通開(kāi)通預(yù)期的價(jià)格,獲得沿線上地和概業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán),從而實(shí)現(xiàn)上地增值等正外部性的內(nèi)部化,增強(qiáng)軌道交通企業(yè)的自我造血能力。

參考文獻(xiàn)（略）