1引言

1.1研究問(wèn)題與意義

1.1.1研究問(wèn)題

在今天，經(jīng)濟(jì)全球化已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢(shì)，國(guó)際貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)全球化的重要載體，經(jīng)濟(jì)全球化有效地促進(jìn)了世界多邊貿(mào)易的形成，它們二者相互依存。在中國(guó)，國(guó)際貿(mào)易對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起著至關(guān)重要的作用，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的有力支撐，國(guó)際貿(mào)易既是中國(guó)開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分，也是中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)力量。中國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)際貨物貿(mào)易發(fā)展速度極快，1978年中國(guó)進(jìn)出口總額僅為355億元，2014年時(shí)中國(guó)進(jìn)出口總額已達(dá)到264334.49億元，貨物貿(mào)易居世界第一。如下圖1.1所示，自從2001年加入WTO后，中國(guó)的進(jìn)出口總額年均增長(zhǎng)率達(dá)到13％，雖然2014年中國(guó)進(jìn)出口總額的增長(zhǎng)率僅為2.3％，但仍然領(lǐng)先于全球平均水平。

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1.2研究方法

本文構(gòu)建了本國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)對(duì)本國(guó)在國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由航空承運(yùn)的份額的影響化制，并利用可獲得數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)對(duì)在國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的份額和量的影響因素進(jìn)行了實(shí)證研究，本文使用的方法主要有以下三點(diǎn)：

（1）本文在中國(guó)航空貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及歷程描化中采用了定量和定性相結(jié)合的方法，本文對(duì)中國(guó)航空貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及歷程使用大量的數(shù)據(jù)、圖表同時(shí)進(jìn)行了分析和定性的描述。

（2）本文在理論分析部分主要采用了邏輯推理及理論分析的方法。本文基于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)學(xué)、新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)等理論通過(guò)自己的邏輯推理建立起了本文的邏輯框架。具體來(lái)說(shuō)，即本文從航空網(wǎng)絡(luò)對(duì)本國(guó)在國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中的航空運(yùn)輸份額的影響分別從顯性影響和隱性影響兩方面進(jìn)行了分析。

（3）本文在實(shí)證部分分別采用了實(shí)證分析法和比較分析法。本文以中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)為主要變量，對(duì)影響在國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的份額和量的因素進(jìn)行了相應(yīng)的實(shí)證分析。并且在實(shí)證分析中，本文既研究了在國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的份額的影響因素，也研究了在國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的量的影響因素，以此形成對(duì)比。

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2中國(guó)民航貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程及現(xiàn)狀

2.1中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展歷程

民航即民用航空，即運(yùn)用各種航空器來(lái)從事除軍事性質(zhì)（包括警察、海關(guān)和國(guó)防）外的任何航空活動(dòng)。民用航空可才分為兩類：商業(yè)航空和通用航空。所謂商業(yè)航空即使用各種航空器從事經(jīng)營(yíng)性的航空活動(dòng)，以盈利為目的；所謂通用航空則范圍很廣，可分為農(nóng)業(yè)航空、工業(yè)航空、航空科研及探險(xiǎn)活動(dòng)、飛行訓(xùn)練、航空體育運(yùn)動(dòng)、公務(wù)航空和私人航空，其中公務(wù)航空和私人航空在我國(guó)起步較晚，但在航空業(yè)較為成熟的國(guó)家，公務(wù)航空和私人航空占通用航空的比重較大。

北京、上海、廣州是中國(guó)民航的樞紐城市，國(guó)內(nèi)通航城市中，非上述三個(gè)區(qū)域的的機(jī)場(chǎng)若其航線較少，則其與上述三個(gè)中心城市直接相連的可能性較高，若其航線較多，則更可能先與本省省會(huì)或大型城市的機(jī)場(chǎng)相連后，再由省會(huì)城市或大型城市的機(jī)場(chǎng)與上述三個(gè)中心城市相連。而在邊遠(yuǎn)地區(qū)，由于地理位置的限制約束，各城市通常都會(huì)先與省會(huì)城市的機(jī)場(chǎng)相連，然后再由省會(huì)城市與其他省會(huì)城市或上述三個(gè)中心城市相連，而不會(huì)直接與其相連。。對(duì)于非中也、城市，一般開(kāi)通航線較多的城市會(huì)與另一開(kāi)通航線較多的城市配對(duì)。國(guó)際通航城市中，以亞洲國(guó)家及城市為主，歐洲，北美洲和大洋洲為輔，其它洲幾乎沒(méi)有通航城市及國(guó)家。中國(guó)民航目前基本已形成國(guó)內(nèi)以北京、上海、廣州為中心、大中心與各省會(huì)城市之間的跨區(qū)域航線為骨干、以各省內(nèi)航線為支線的多中也航空網(wǎng)絡(luò)、國(guó)際己形成北京、上海、廣州、深圳為中心亞洲區(qū)域網(wǎng)絡(luò)為核心，北美洲、歐洲、大洋洲區(qū)域網(wǎng)絡(luò)為輔助的放射性網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

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2.2中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)模

2014年，中國(guó)民航航線總數(shù)已達(dá)到3142條，其中，國(guó)內(nèi)航線2538條，國(guó)際及港澳臺(tái)航線640條，如圖2.1所示，中國(guó)民航的國(guó)內(nèi)航線在20世紀(jì)九十年代和最近十年快速擴(kuò)張，而其國(guó)際及港澳臺(tái)航線數(shù)量則穩(wěn)步増長(zhǎng)。2014年，中國(guó)國(guó)內(nèi)通航城市新增10個(gè)，達(dá)到198個(gè)，國(guó)際新開(kāi)通和復(fù)航的城市新增20個(gè)，達(dá)到123個(gè)，國(guó)內(nèi)航線里程達(dá)到466萬(wàn)公里，國(guó)際及港澳臺(tái)航線里程達(dá)到236萬(wàn)公里。

由上可知，我國(guó)的民航的網(wǎng)絡(luò)近年來(lái)不斷擴(kuò)張，且越來(lái)越具有層級(jí)性特征，二十世紀(jì)七十年代前，中國(guó)民航網(wǎng)絡(luò)是以北京為中心，向外福射的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，而現(xiàn)在，初步形成了以北京、上海、廣州等大型城市為中必的多中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。從國(guó)內(nèi)民航網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來(lái)看，各省會(huì)城市幾乎皆已通航，且北京、上海、廣州幾乎與各省會(huì)城市之間全部通航，而從國(guó)際民航網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，北京已與七十多個(gè)國(guó)外機(jī)場(chǎng)通航，上海已與五十多個(gè)國(guó)外機(jī)場(chǎng)通航，廣州己與四十多個(gè)國(guó)外機(jī)場(chǎng)通航。目前，從貨郵吞吐量來(lái)看，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)排名第一，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)排名第二，廣州白云機(jī)場(chǎng)排名第蘭，深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)排名第四。

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3航空網(wǎng)絡(luò)對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易中本國(guó)民航承運(yùn)份額影響的機(jī)理分析............22

3.1航空運(yùn)輸系統(tǒng)分析..............22

3.2航空網(wǎng)絡(luò)的外部性及其對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易中本國(guó)民航承運(yùn)份額的顯性影響..............24

4國(guó)際貨物貿(mào)易中中國(guó)民航承運(yùn)份額影響因素的實(shí)證分析.............32

4.1模型的構(gòu)建............32

4.1.1國(guó)際貨物貿(mào)易中中國(guó)民航承運(yùn)份額的影響因素的模型構(gòu)建................32

5結(jié)論與政策建議.................45

5.1結(jié)論.............45

5.2政策建議............46

4國(guó)際貨物貿(mào)易中中國(guó)民航承運(yùn)份額影響因素的實(shí)證分析

4.1模型的構(gòu)建

本文的實(shí)證分為兩個(gè)部分，首先會(huì)對(duì)影響國(guó)際貨物貿(mào)易中中國(guó)民航承運(yùn)份額的影響因素進(jìn)行實(shí)證，同時(shí)為了研究的完整性會(huì)對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易中中國(guó)民航承運(yùn)的貨物貿(mào)易量的影響因素進(jìn)行實(shí)證，而為了具有可比性，本文使兩步實(shí)證的自變量盡量保持一致。

根據(jù)本文構(gòu)建的計(jì)量模型，且基于中國(guó)的實(shí)際情況和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選擇的變量如表4-1所示：

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5結(jié)論與政策建議

5.1結(jié)論

本文根據(jù)上文的相關(guān)研究，將中國(guó)國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)和中國(guó)國(guó)際及港澳臺(tái)航空網(wǎng)絡(luò)使用具體指標(biāo)來(lái)衡量并引入模型中，進(jìn)行了一系列理論、實(shí)證研究分析后，得出如下的結(jié)論：

1.航空網(wǎng)絡(luò)可通過(guò)其網(wǎng)絡(luò)外部性降低運(yùn)輸成本提高航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，提高其承運(yùn)份額和承運(yùn)量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和全球化的深化，在國(guó)際貨物貿(mào)易中航空運(yùn)輸方式由于其特有的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)占據(jù)了越來(lái)越重要的位置，無(wú)論是由航空運(yùn)輸?shù)呢浳镔Q(mào)易量還是貨物貿(mào)易額均呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)，且在全球貨物貿(mào)易中航空運(yùn)輸方式所占的比例逐年增加。在航空運(yùn)輸中，航空網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)重要的特征，航空網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張和完善可以使時(shí)間距離縮短，提高貨物運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性，從而通過(guò)航空網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)及密度經(jīng)濟(jì)降低平均運(yùn)輸成本，使得航空公司可以提供更為廉價(jià)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提升航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，使其在國(guó)際貨物貿(mào)易的運(yùn)輸中取得優(yōu)勢(shì)，獲得更多的貨物承運(yùn)需求。

2.中國(guó)民航的國(guó)際及港澳臺(tái)地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)和中國(guó)民航的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的份額和量影響不盡相同。中國(guó)民航的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際及港澳臺(tái)網(wǎng)絡(luò)的線點(diǎn)率對(duì)中國(guó)民航的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中宙中國(guó)民航承運(yùn)的份額和量都呈現(xiàn)顯著影響。中國(guó)國(guó)內(nèi)的航空網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度比中國(guó)國(guó)際及港澳臺(tái)的平均路徑長(zhǎng)度對(duì)中國(guó)民航的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的份額的影響更大，而對(duì)承運(yùn)量則相反。而中國(guó)國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際及港澳臺(tái)航空網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)則對(duì)中國(guó)民航的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對(duì)國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)中由中國(guó)民航承運(yùn)的份額的量的影響不盡相同，其對(duì)中國(guó)民航承運(yùn)的份額幾乎無(wú)影響，，對(duì)中國(guó)民航承運(yùn)的量基本為負(fù)。

參考文獻(xiàn)（略）