自多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略被提出至今,國家政府相繼印發(fā)一系列多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃,其中明確指出要建立41個(gè)陸港型物流樞紐。為進(jìn)一步加快推動國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,政府強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì),發(fā)揮引導(dǎo)作用,發(fā)布一系列專項(xiàng)補(bǔ)貼政策,鼓勵多方主體參與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。內(nèi)陸港作為多式聯(lián)運(yùn)中連接不同運(yùn)輸方式的樞紐節(jié)點(diǎn),其發(fā)展建設(shè)水平是制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵因素,新的戰(zhàn)略背景對內(nèi)陸港建設(shè)提出新的要求。而內(nèi)陸港由于發(fā)展時(shí)間較短,建設(shè)過程缺乏經(jīng)驗(yàn)借鑒,多方利益主體從自身發(fā)展角度進(jìn)行內(nèi)陸港建設(shè)。由于內(nèi)陸港無序化建設(shè),部分內(nèi)陸港之間業(yè)務(wù)范圍存在重疊現(xiàn)象,導(dǎo)致內(nèi)陸港運(yùn)營效率低下,制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。本文基于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,結(jié)合實(shí)際發(fā)展中存在問題,考慮多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整補(bǔ)貼政策,及內(nèi)陸港最大、最小容量限制,從靜態(tài)和動態(tài)兩個(gè)角度出發(fā),分別建立內(nèi)陸港單周期選址-分配模型及內(nèi)陸港多周期選址-分配模型。首先,考慮當(dāng)?shù)卣憫?yīng)國家號召針對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整出臺的補(bǔ)貼政策,在模型中加入海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼系數(shù),并同時(shí)考慮內(nèi)陸港最大最小容量限制,以系統(tǒng)總成本,包括建設(shè)成本、運(yùn)營成本、運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)函數(shù),建立內(nèi)陸港單周期選址-分配模型,... 

【文章來源】：大連海事大學(xué)遼寧省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：61 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１論文結(jié)構(gòu)框架圖??Ｆｉｇ．?１．１?Ｆｒａｍｅｗｏｒｋ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｐａｐｅｒ??

三??個(gè)方面對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行概述；其次，從定義、分類方法、功能及作用幾個(gè)方面對內(nèi)??陸港內(nèi)涵進(jìn)行系統(tǒng)梳理；再次從國外、國內(nèi)兩個(gè)方面分析內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀，總結(jié)國外內(nèi)??陸港發(fā)展特點(diǎn)；之后，從政策環(huán)境、經(jīng)濟(jì)因素、自然環(huán)境因素三個(gè)層面對影響內(nèi)陸港選??址的因素進(jìn)行分析；最后對本文相關(guān)模型與求解方法進(jìn)行介紹。??２．１運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)概述??ｉ??２．１．１運(yùn)輸結(jié)構(gòu)定義及特點(diǎn)??運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)炔煌\(yùn)輸方式之間相互??發(fā)展、布局及地位的比例關(guān)系。結(jié)合圖２．１與圖２．２對２０１０至２０１９年不同運(yùn)輸方式年??貨運(yùn)總量及年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果，可以看出我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出如下特點(diǎn)：公路運(yùn)輸??為我國貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞�，承�?dān)了大部分大宗貨物中長途運(yùn)輸任務(wù)．鐵路及水運(yùn)貨運(yùn)??量占比較低，未充分發(fā)揮其低能耗及運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，其他運(yùn)輸方式發(fā)展水平較低。??從不同運(yùn)輸方式發(fā)展趨勢角度分析，公路貨運(yùn)總量及公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量總體發(fā)展趨勢??保持增長，２０１３年至２０１５年期間呈現(xiàn)下降趨勢，其原因在于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整導(dǎo)致傳統(tǒng)上??貨運(yùn)量占比較大的大宗商品需求減少。水運(yùn)貨運(yùn)量于２０］０年至２０１９年間隨著我國國際??貿(mào)易的發(fā)展逐年穩(wěn)步上升。鐵路貨運(yùn)總量于２０１０年至２０１３年向發(fā)展呈現(xiàn)小幅增長，在??２０１３至２０１６期間呈現(xiàn)出下降趨勢，原因同公路貨運(yùn)量下降相同，隨著運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)??略深入推行，鐵路貨運(yùn)總量自２０１７年以來呈現(xiàn)出上升態(tài)勢。??６００????５０Ｄ???????＾■鐵路??４００????，??、?■么、％??〇?１?一?ｒ＊￣－＊—Ｌ－ｖＬ?－?１?｜?—?１?－?＊?－

基于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的內(nèi)陸港多周期選址研究??１?４??２５００００????２０００００?￣￣———鐵路??＾?１５００００??糖３?公路??ｆ?１０００００??—???水邁??５：?二：??２０１０?２０１１?２０１２?２０１３?２０１４?２０１５?２０１６?２０１７?２０１８?２０１９??數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部??圖２．２?２０１０－２０１９年不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量??Ｆｉｇ．?２．２?Ｆｒｅｉｇｈｔ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｔｕｒｎｏｖｅｒ?ｏｆ?ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｍｏｄｅｓ?ｉｎ?２０１０－２０１９??２．１．２運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整內(nèi)涵及途徑??運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是指根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，通過科學(xué)、合理、高效的方式配置交??通運(yùn)輸資源，改變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化�；谖覈壳斑\(yùn)輸結(jié)構(gòu)實(shí)??際情況，可通過引導(dǎo)公路運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移的方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。要想實(shí)現(xiàn)這一??轉(zhuǎn)變，需要同時(shí)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展和公路運(yùn)輸?shù)暮侠砘l(fā)展。為促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展，需??改變傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)營模式，實(shí)行鐵路市場化運(yùn)營。通過引入競爭企業(yè)，刺激鐵路運(yùn)輸行??業(yè)快速發(fā)展，提升鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，進(jìn)而加大鐵路運(yùn)輸在全國貨物運(yùn)輸中的市??場份額。公路運(yùn)輸因監(jiān)管不力，通過超載超限等違法行為降低公路運(yùn)輸成本，以獲得更??大的市場份額，這些不規(guī)范的運(yùn)輸行為破壞不同運(yùn)輸方式間公平競爭的原則，擾亂交通??運(yùn)輸市場環(huán)境。通過規(guī)范公路運(yùn)輸行為，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸合理化發(fā)展。由于多式聯(lián)運(yùn)通過??不同運(yùn)輸方式的無縫銜接，可以綜合不同運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，更具經(jīng)濟(jì)性及環(huán)保性，促進(jìn)??多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展也是推動運(yùn)輸調(diào)整的有效途徑

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]“無水港”建設(shè)及離散選擇理論在選址中的應(yīng)用[D]. 王紅衛(wèi).上海海事大學(xué) 2004



本文編號：3413320