本文關鍵詞：地鐵站地下空間人性化設計探索，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

城市地鐵站站臺空間的安全考慮

作者：不詳　更新時間：2012-9-16 22:30:06

摘　要：地鐵站臺空間是地鐵車站建筑設計的一個重要方面，站臺空間的設計應該仔細考慮安全疏散、客流組織、空間尺度等設計因素。充分保證旅客在候車、上下車時的安全性。通過筆者對國內(nèi)大部分城市的調(diào)查研究，地鐵站臺空間是地鐵安全事故發(fā)生較多的一個空間，常有報道旅客跌入軌道、擁擠被推倒、屏蔽門夾傷等事故。因此，站臺空間的安全性考慮是值得我們認真探討的一個課題。

關鍵詞：地鐵站臺； 屏蔽門； 安全考慮
站臺空間是城市地鐵站的重要組成部分，是旅客候車、上下車的空間，站臺層主要由線路、候車平臺、疏散設施組成。站臺空間一般形式單一，人流密集，大部分地鐵站臺沒有自然采光 、通風、空氣質(zhì)量等物理環(huán)境較差，極易引起旅客生理、心理的變換造成情緒的不穩(wěn)定。站臺內(nèi)屏蔽門設施是比較容易引起旅客行為受損的一個因素，應該特別注意屏蔽門和站臺、列車之間的關系。、
　　站臺空間的安全考慮因素
　　站臺立柱的位置
　　作為車站的支撐結(jié)構(gòu)，其存在不僅增添了站臺的設計寬度，對站內(nèi)旅客的行動路線、行為方式造成了不可避免的影響。乘客在行走時，會下意識的對立柱進行繞行和回避。因而，站臺內(nèi)立柱的排列布置盡可能在滿足其結(jié)構(gòu)的基本功能后，盡量避免對旅客順暢通過帶來的干擾。
　　北京地鐵9號線根據(jù)目前采用的B型車車輛尺寸特點，將車站縱向柱距從以往的8000mm調(diào)整為9750mm，使列車車門與站臺立柱錯開布置，從而避免了立柱對上下客流的阻礙，充分保證了客流的順暢人。
　　屏蔽門
　　地鐵站作為交通性建筑每天都會有大量客流的集散，在人流高峰期，站臺空間會聚集大量的客流，在沒有安裝屏蔽門的地鐵站，會有乘客跌落或自殺臥軌的事情發(fā)生，成為地鐵的一個安全隱患。北京地鐵1、2號線沿途各站由于沒有安裝屏蔽門就曾發(fā)生過上述的悲劇，造成旅客傷亡。
　　屏蔽門的作用不僅在于保護旅客防止跌落，同時還能降低站臺噪音、灰塵，給旅客創(chuàng)造出安全、健康的物理環(huán)境；其次，屏蔽門能起到一定的防火、隔煙的作用，在站臺和軌道之間筑起一道屏障。
　　值得注意的一點是，應該注意屏蔽門、站臺與列車之間的距離，按照規(guī)范它們之間存在這樣的關系： ①屏蔽門與列車之間的距離，現(xiàn)今的設計尺寸為250 mm；②站臺與列車之間的距離，現(xiàn)今的設計尺寸為80-100 mm；③車輛與站臺之間的高差，現(xiàn)今的設計尺寸為車輛比站臺高80-100 mm。
　　站臺與列車之間的距離
　　調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)大多數(shù)地鐵站臺存在著車門巨站臺邊緣間隙過大、車廂地板面距站臺面高差過大兩個問題，導致一些旅客的腳被夾在車廂門和站臺邊緣的縫隙中的情況時有發(fā)生。
　　車門距站臺邊緣的間隙
　　按照現(xiàn)今的地鐵設計規(guī)范，站臺與列車之間的距離應該控制在80~100mm，允許的施工誤差是10mm，但是調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)國內(nèi)大部分地鐵站由于施工誤差過大造成車門距站臺邊緣間隙都超過100mm，特別是曲線站臺間隙更大，局部到達150~180mm，造成嚴重的安全隱患。據(jù)考證，國外一些城市的地鐵站在車門距站臺邊緣的控制距離都較國內(nèi)低很多。例如，香港九廣鐵路的設計控制指標是60mm，泰國曼谷捷運系統(tǒng)的控制指標是50mm，即使加上施工誤差也可有效的避免旅客夾腳情況的發(fā)生。目前受到技術原因的限制， 國內(nèi)地鐵站在這一問題上還不能有效地解決。
　　車廂地板面距站臺高差
　　按照現(xiàn)今的地鐵設計規(guī)范，車廂地板面距站臺高差為80~100mm，同樣由于施工誤差，，很多地鐵站的高差都超過100mm。從保障旅客上、下車安全的角度出發(fā)，車廂地板面距站臺面的距離為50mm左右為宜，現(xiàn)代的車輛懸掛技術已經(jīng)能根據(jù)負載情況自動調(diào)節(jié)地板的水平與站臺一致。因此，這一問題有望在今后的地鐵站設計中得到解決。
　　屏蔽門口部地面引導標識
　　屏蔽門口部地面的引導對疏導客流十分關鍵，同時明確上、下車的順序，一定程度上減少旅客相互間的身體摩擦�？诓康牡孛鎽撚眉^和色彩標示出來，引導旅客‘在這里上車’。地鐵客流上、下車一般采用中間下車兩側(cè)上車，先下后上的程序。地面色彩應該區(qū)別于周邊地面和空間色彩，范圍不宜過大，顏色種類不宜過多，否則可能會造成旅客幻覺，站錯位置。珠江新城屏蔽門口部地面引導標識色澤靚麗、種類多，跟空間環(huán)境中的顏色區(qū)分不明顯，一定程度上增加了旅客的心理負擔；深圳北站的屏蔽門口部地面引導標識則還沒有完善，旅客必須經(jīng)過‘計算’才能順利上下車。而香港地鐵地面的引導標識清晰、明確，并且用黃色警示安全線標示出上、下車位置和順序，防止擁擠。
　　屏蔽門防夾措施
　　上海地鐵曾發(fā)生過旅客在上、下車時被夾在屏蔽門和列車之間致死的慘劇。為了避免類似的悲劇再次上演，應該注意屏蔽門和列車之間的空隙。目前，從技術層面有沒有有效地措施，只能采取一些補救的措施，在空隙之間加設擋板，防止旅客被卡在中間。
　　站臺邊緣的安全線
　　地鐵設計規(guī)范規(guī)定：距站臺邊緣400mm處應設不小于80mm寬的縱向醒目安全線。采用屏蔽門時不設安全線。在站臺的邊緣處和站臺的兩端應該鋪設連續(xù)的點狀區(qū)域和黃色的警告線，提醒旅客注意和軌道及列車保持一定的距離，特別是沒有安裝屏蔽門的站臺。
　　結(jié)論:
　　地鐵站臺空間的安全性，首先要在規(guī)劃設計階段做出理性、細致的分析，對車站選址，建站臺筑形式，人流預測做出科學、合理的規(guī)劃，充分保證旅客在6min內(nèi)由站臺疏散到安全地帶；其次，在實施、建設階段則要嚴格按照相關規(guī)范、條例執(zhí)行，本著對空間使用者負責的態(tài)度，充分考慮乘客的心理需求，對建筑材料、構(gòu)造方式、空間細節(jié)、無障礙設計、導向標識等做出完整、人性化的設計，加強對站臺空間環(huán)境的塑造，注意引入文化性、藝術性、地域性的元素，讓地鐵站具有人情味；第三，在車站運營階段要認真聽取車站投入運行后的乘客評價，特別是有關安全性方面，對乘客不滿意的地方積極改正，排除隱患。
參考文獻：
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[2] 朱建明 王樹理 張忠苗，地下空間設計實踐與探索[M]，北京：中國建材工業(yè)出版社，2007.
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[4] 陸姍姍，地鐵站地下空間人性化設計探索 [D], 武漢：武漢理工大學，2007.

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