發(fā)布時(shí)間：2017-08-05 14:09

  本文關(guān)鍵詞：搭載機(jī)電控制CVT混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)工況調(diào)速策略研究

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【摘要】：本文以國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目為依托,以搭載機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器的單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)為研究對(duì)象,對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)各個(gè)驅(qū)動(dòng)工況進(jìn)行了CVT調(diào)速策略制定從而提高經(jīng)濟(jì)性能,在小附著系數(shù)道路上利用CVT的速比變化進(jìn)行了整車動(dòng)力性能的研究來(lái)提高整車動(dòng)力性能。首先根據(jù)混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)確定了單軸并聯(lián)式傳方案,分析傳動(dòng)系統(tǒng)特性并根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分別建立了發(fā)動(dòng)機(jī)ISG電機(jī)、機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器等關(guān)鍵部件數(shù)值模型。其次對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)的能量管理以及驅(qū)動(dòng)工況的工作模式切換進(jìn)行了分析,為了實(shí)現(xiàn)更好的經(jīng)濟(jì)性能,分別確定在純電機(jī)驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、混合驅(qū)動(dòng)和行車充電模式下的各個(gè)動(dòng)力源的最佳運(yùn)行工況點(diǎn)。以等效燃油消耗以及動(dòng)力源的工作效率為前提,對(duì)各個(gè)驅(qū)動(dòng)工況進(jìn)行動(dòng)力分配建立能量管理策略。然后在能量管理策略的基礎(chǔ)上,分別計(jì)算出各個(gè)驅(qū)動(dòng)工況最佳經(jīng)濟(jì)性能以及最佳動(dòng)力性能的CVT速比,對(duì)汽車在小附著系數(shù)道路下CVT的速比進(jìn)行了分析,從而制定相應(yīng)的CVT調(diào)速策略。電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性圖和電機(jī)的效率圖確定各自最佳經(jīng)濟(jì)性能工況點(diǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)工況以及行車充電工況,按照發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)以及CVT的系統(tǒng)效率最高為原則確定發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的最佳運(yùn)行工況。最后在Cruise仿真平臺(tái)上搭建整車模型,利用MATLAB/Simulink/Stateflow建立整車控制策略將其導(dǎo)入到CRUISE軟件中,制定相應(yīng)的計(jì)算任務(wù),在最佳經(jīng)濟(jì)性CVT速比下進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性仿真,在最佳動(dòng)力性CVT速比下動(dòng)力性能仿真。仿真結(jié)果表明本文所制定的搭載機(jī)電控制CVT的混合動(dòng)力性汽車驅(qū)動(dòng)工況調(diào)速策略在整車滿足動(dòng)力性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了更好的經(jīng)濟(jì)性能。制定的CVT動(dòng)力性調(diào)速策略能夠更進(jìn)一步的滿足動(dòng)力性要求,汽車在小附著系數(shù)的路況下,能夠保證驅(qū)動(dòng)車輪扭矩按照車輪不打滑的極限扭矩進(jìn)行分配,保證了汽車的動(dòng)力性能。
【關(guān)鍵詞】：混合動(dòng)力系統(tǒng) 機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器 驅(qū)動(dòng)工況 CVT調(diào)速策略
【學(xué)位授予單位】：重慶理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U469.7
【目錄】：

• 摘要4-5
• Abstract5-9
• 1 緒論9-17
• 1.1 課題研究背景及意義9
• 1.2 混合動(dòng)力汽車發(fā)展現(xiàn)狀9-10
• 1.3 搭載無(wú)級(jí)變速器混合動(dòng)力汽車發(fā)展現(xiàn)狀10-14
• 1.4 混合動(dòng)力系統(tǒng)CVT速比控制策略概述14-15
• 1.5 混合動(dòng)力系統(tǒng)整車性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)15
• 1.6 本文主要研究?jī)?nèi)容15-17
• 2 混合動(dòng)力系統(tǒng)傳動(dòng)結(jié)構(gòu)分析17-23
• 2.1 混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)17-18
• 2.2 主要傳動(dòng)部件模型建立18-21
• 2.3 混合動(dòng)力系統(tǒng)工作模式21-22
• 2.4 本章小結(jié)22-23
• 3 基于規(guī)則的邏輯門限值能量管理策略23-33
• 3.1 能量管理策略概述23-24
• 3.2 需求轉(zhuǎn)矩的確定24-26
• 3.3 混合動(dòng)力系統(tǒng)模式切換設(shè)計(jì)26-30
• 3.4 各部件邏輯門限值的確定30-31
• 3.5 控制策略在Stateflow中的實(shí)現(xiàn)31-32
• 3.6 本章小結(jié)32-33
• 4 驅(qū)動(dòng)工況最佳經(jīng)濟(jì)性CVT目標(biāo)速比控制33-47
• 4.1 CVT速比控制策略綜述33-34
• 4.2 純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式CVT目標(biāo)速比制定34-38
• 4.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性分析34-35
• 4.2.2 純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)最佳經(jīng)濟(jì)性工況點(diǎn)35-36
• 4.2.3 CVT目標(biāo)速比制定36-38
• 4.3 純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式CVT目標(biāo)速比制定38-41
• 4.3.1 ISG電機(jī)的系統(tǒng)效率圖38
• 4.3.2 電機(jī)最佳經(jīng)濟(jì)性工況點(diǎn)的確定38-40
• 4.3.3 純電動(dòng)模式CVT目標(biāo)速比的確定40-41
• 4.4 混合驅(qū)動(dòng)模式下CVT目標(biāo)速比控制規(guī)律41-42
• 4.4.1 混合驅(qū)動(dòng)模式動(dòng)力源效率模型分析41-42
• 4.4.2 CVT混合驅(qū)動(dòng)下目標(biāo)速比制定42
• 4.5 行車充電模式CVT目標(biāo)速比制定42-46
• 4.5.1 動(dòng)力源系統(tǒng)效率模型42-44
• 4.5.2 行車充電模式最佳經(jīng)濟(jì)性工況點(diǎn)的確定44-45
• 4.5.3 行車充電模式最佳經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)速比45-46
• 4.6 本章小結(jié)46-47
• 5 驅(qū)動(dòng)工況最佳動(dòng)力性CVT目標(biāo)速比控制47-55
• 5.1 純發(fā)動(dòng)機(jī)模式最佳動(dòng)力性控制曲線47-50
• 5.2 純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式最佳動(dòng)力性曲線50
• 5.3 混合驅(qū)動(dòng)模式最佳動(dòng)力性研究50-52
• 5.4 小附著系數(shù)道路動(dòng)力性調(diào)速策略52-54
• 5.5 本章總結(jié)54-55
• 6 整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性能仿真55-73
• 6.1 AVL CRUISE仿真軟件簡(jiǎn)介55
• 6.2 整車仿真模型搭建55-64
• 6.3 最佳經(jīng)濟(jì)性能仿真64-69
• 6.4 動(dòng)力性能仿真69-71
• 6.5 小附著系數(shù)道路汽車動(dòng)力性能仿真71-72
• 6.6 本章小結(jié)72-73
• 7 全文總結(jié)與展望73-75
• 7.1 全文總結(jié)73-74
• 7.2 展望74-75
• 致謝75-77
• 參考文獻(xiàn)77-81
• 個(gè)人簡(jiǎn)歷、在學(xué)期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文及取得的研究成果81

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本文編號(hào)：625269