本文關(guān)鍵詞：純電動汽車的再生制動系統(tǒng)與ABS集成控制策略研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：在能源和環(huán)境的雙重壓力下,世界對新能源汽車的呼聲越來越高,其中幾近零排放的純電動汽車成為當(dāng)代車企執(zhí)著追求的目標(biāo)。 為了突出環(huán)保節(jié)能的世界主題,純電動汽車都會攜帶再生制動系統(tǒng),來回收部分制動能量。然而單純的再生制動系統(tǒng)滿足不了純電動汽車的制動要求,保證不了純電動汽車的制動安全性和制動穩(wěn)定性。因此,純電動汽車還需載有裝備ABS的傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)。由純電動汽車電機(jī)的外特性可知,其再生制動力矩是隨車速的變化而不斷變化的,且相應(yīng)速度非�？�,與ABS所需要的相對穩(wěn)定的制動力矩及液壓制動的遲滯性形成了鮮明的對比,也是兩者實(shí)現(xiàn)兼容控制的主要矛盾之所在。 本文在做了大量研究工作的基礎(chǔ)上,認(rèn)為汽車前后軸制動器制動力的分配是影響汽車制動安全性和制動穩(wěn)定性的主要因素。因此,對裝載有再生制動系統(tǒng)的純電動汽車前后軸制動器制動力分配問題展開了討論,使加入了再生制動力矩后的純電動汽車前后軸制動器制動力的分配,仍然能滿足ECE法規(guī)的制動要求,從而保證汽車的制動安全性和制動穩(wěn)定性。 然而,再生制動力矩的實(shí)時變化與液壓制動系統(tǒng)的遲滯性之間的矛盾還是沒有得到有效的解決。 鑒于傳統(tǒng)汽車上ABS廣泛采用的是邏輯門限控制策略,本文對此策略作了一些細(xì)微的調(diào)整：基于再生制動系統(tǒng)相應(yīng)快的特點(diǎn),在ABS的邏輯門限之前,分別設(shè)置了相對比較容易達(dá)到的一個制動減速度門限值和一個制動滑移率門限值,可提前預(yù)測液壓制動系統(tǒng)的動作。如果預(yù)測ABS需做減壓動作時,整車制動系統(tǒng)暫時不予動作,等到達(dá)到ABS自身的邏輯門限值判斷時整車制動系統(tǒng)才做出減壓動作；如果預(yù)測ABS需做增壓動作時,整車制動系統(tǒng)將提前做出增壓動作,以此來緩解液壓制動系統(tǒng)的遲滯性帶來的不穩(wěn)定性。 為了驗(yàn)證本文提出的再生制動與ABS集成控制策略的有效性,本文基于ADVISOR2002,分別建立了前后軸制動器制動力分配模型、電機(jī)制動力輸出模型和制動力控制策略模型,并進(jìn)行了相關(guān)仿真。 根據(jù)仿真結(jié)果,本文所涉及純電動汽車的前后軸制動器制動力分配符合規(guī)范,制動效果較好,還實(shí)現(xiàn)了部分制動能量的回收,達(dá)到了再生制動與ABS集成控制的效果。
【關(guān)鍵詞】：再生制動系統(tǒng) ABS 集成控制 前后軸制動力分配 純電動汽車
【學(xué)位授予單位】：武漢理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2012
【分類號】：U469.722
【目錄】：

• 中文摘要4-6
• Abstract6-8
• 目錄8-11
• 第1章 緒論11-20
• 1.1. 課題研究的背景和意義11-13
• 1.1.1. 課題的提出11-12
• 1.1.2. 純電動汽車的優(yōu)點(diǎn)12-13
• 1.1.3. 純電動汽車的不足13
• 1.1.4. 本文涉及的純電動汽車定位13
• 1.2. 再生制動的必要性13-14
• 1.3. 再生制動技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀14-17
• 1.3.1. 國外再生制動技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀14-16
• 1.3.2. 國內(nèi)再生制動技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀16-17
• 1.4. 電動汽車再生制動與ABS集成控制研究現(xiàn)狀17-18
• 1.5. 本文的主要研究內(nèi)容18-20
• 第2章 ABS及再生制動系統(tǒng)概述20-32
• 2.1. ABS概述20-26
• 2.1.1. ABS的基本組成20-21
• 2.1.2. ABS的基本原理21-22
• 2.1.3. ABS的工作過程簡述22-24
• 2.1.4. ABS的控制策略24-26
• 2.2. 電動汽車再生制動概述26-32
• 2.2.1. 再生制動系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)及其原理26-27
• 2.2.2. 再生制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求27-28
• 2.2.3. 再生制動的影響因素28-29
• 2.2.4. 幾種典型的再生制動控制策略29-32
• 第3章 純電動汽車制動系統(tǒng)特性分析32-47
• 3.1. 前后軸制動力分配比例32-37
• 3.1.1. 液壓制動系統(tǒng)的理想前后軸制動力分配曲線32-35
• 3.1.2. 液壓制動系統(tǒng)的前后制動力的固定分配比例和同步附著系數(shù)35-37
• 3.2. 車輛在不同路面的制動過程分析37-40
• 3.2.1. f線組37-38
• 3.2.2. r線組38-39
• 3.2.3. 制動過程分析39-40
• 3.3. 利用附著系數(shù)與制動效率的分析40-43
• 3.3.1. 利用附著系數(shù)40-42
• 3.3.2. 制動效率42-43
• 3.4. 純電動汽車的制動力分配及峰值再生制動力矩43-46
• 3.4.1. 純電動汽車的制動力分配43-45
• 3.4.2. 峰值再生制動力矩45-46
• 3.5. 純電動汽車的前后軸制動力分配46-47
• 第4章 純電動汽車制動的集成控制47-52
• 4.1. 再生制動系統(tǒng)啟動的條件47-48
• 4.1.1. 制動初速度47
• 4.1.2. 制動強(qiáng)度47
• 4.1.3. 動力電池的SOC值47-48
• 4.2. 再生制動與ABS的矛盾48-49
• 4.2.1. 制動力矩變化48
• 4.2.2. 液壓調(diào)節(jié)的遲滯48-49
• 4.3. 純電動汽車制動的集成控制49-52
• 4.3.1. 傳統(tǒng)ABS的邏輯門限選擇及其控制49-50
• 4.3.2. 再生制動與ABS的集成控制50-52
• 第5章 純電動汽車系統(tǒng)建模52-68
• 5.1. ADVISOR簡介52-54
• 5.2. 基于ADVISOR軟件的集成控制策略仿真54-60
• 5.2.1. 車輛前后制動器制動力分配比例范圍確定55
• 5.2.2. ADVISOR自帶模型分析55-58
• 5.2.3. 純電動汽車再生制動與ABS集成控制模型建立58-60
• 5.3. 仿真及結(jié)果分析60-68
• 5.3.1. 洲城市工況(ECE)62-63
• 5.3.2. 紐約城市工況(NYCC)63-64
• 5.3.3. 美國環(huán)保署鄉(xiāng)村測試工況(UDDS)64-65
• 5.3.4. 自建緊急制動工況65-66
• 5.3.5. 結(jié)果分析66-68
• 第6章 全文總結(jié)及展望68-69
• 6.1. 全文總結(jié)68
• 6.2. 展望68-69
• 參考文獻(xiàn)69-72
• 致謝72

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本文編號：436429