電動汽車迅猛發(fā)展,減少了石油消耗和環(huán)境污染,但其續(xù)駛里程短的問題沒有得到有效的解決,限制了電動汽車的普及。為解決該問題,國內(nèi)外學(xué)者針對制動能量回收系統(tǒng)提出了不同的控制策略。本文研究前驅(qū)型電動汽車的制動系統(tǒng),其制動能量為制動回饋能量與機(jī)械制動能量之和,為提高回饋制動能量,本文減小了機(jī)械制動能量;為了維持足夠大的機(jī)械制動強(qiáng)度,保證行駛安全,項(xiàng)目通過增加儲油泵記憶機(jī)械制動強(qiáng)度,在需要機(jī)械制動時,將液壓油回送至機(jī)械制動中,完成新型制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)。針對新型回饋制動器,本文著重研究了回饋制動器的控制策略。主要研究工作如下:論文對回饋制動器控制策略進(jìn)行了需求分析。分析制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu),明確控制策略主要內(nèi)容;完成基于回饋制動器控制系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)。以制動強(qiáng)度為目標(biāo),制定了回饋制動器的控制策略。結(jié)合電機(jī)低轉(zhuǎn)速時可回收能量較少和電池高電量時過充損害電池等限制因素,制定了控制策略的邊界條件;結(jié)合駕駛員制動意圖,對電回饋制動與機(jī)械制動能量管理制定控制策略;為了保障系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行,制定了故障檢測與處理控制策略,保證新型回饋制動器的穩(wěn)定運(yùn)行和制動安全。在回饋制動器控制策略代碼實(shí)現(xiàn)中,本文采用基于模型的系統(tǒng)代碼自動生成方... 

【文章來源】：武漢理工大學(xué)湖北省211工程院校教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：76 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

整體頂層模型仿真圖

38表4-1微型電動垃圾運(yùn)輸車主要技術(shù)參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)值整車質(zhì)量m/kg1111前后軸距L/m2.6質(zhì)心至前軸的距離a/m1.04質(zhì)心至后軸的距離b/m1.56質(zhì)心高度hg/m0.54空氣阻力系數(shù)DC0.4車輪半徑r/m0.311迎風(fēng)面積A/m21.8主減速器傳動比0i4.1變速器傳動比gi1根據(jù)式(4-1)和表4-1建立整車運(yùn)動仿真模型如圖4-2所示。圖4-2整車運(yùn)動仿真模型

394.1.1滾動阻力計(jì)算模塊汽車車輪處于滾動工況時，路面與車輪間存在滾動阻力，表示為式(4-2):cosfF=Gfα(4-2)式(4-2)中：G為汽車重力；f為車輪滾動系數(shù)；α為路面的坡度。滾動阻力計(jì)算模塊仿真圖如圖4-3所示：圖4-3滾動阻力計(jì)算模型圖4-3中，根據(jù)汽車平均車速計(jì)算得到滾動阻力系數(shù)，從循環(huán)工況中得到路面坡度值，完成滾動阻力的計(jì)算；對汽車平均車速設(shè)置閾值，當(dāng)汽車平均車速超過一定值時，滾動阻力計(jì)算模型輸出汽車滾動阻力，否則，其輸出為零。4.1.2坡度阻力計(jì)算模塊當(dāng)汽車在一定坡度值的路面上行駛時，汽車重力會影響汽車運(yùn)動狀態(tài)，具體表現(xiàn)為：汽車爬坡時，重力為阻力；汽車下坡時，重力為動力。汽車上坡時重力表現(xiàn)的阻力為坡度阻力，表示為式(4-3):siniF=Gα(4-3)坡度阻力計(jì)算模塊仿真模型如圖4-4所示。圖4-4坡度阻力計(jì)算模型

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于模型的控制系統(tǒng)開發(fā)驗(yàn)證平臺設(shè)計(jì)[D]. 邢培棟.上海交通大學(xué) 2014



本文編號：3610903