進入21世紀,能源枯竭以及環(huán)境污染等問題為汽車行業(yè)的發(fā)展帶來了嚴峻的挑戰(zhàn),電動汽車的研發(fā)為解決這些問題提供了可能。大學生電動方程式大賽（FSEC）是一項面對國際大學生的比賽,2013年繼全國大學生方程式油車大賽之后引入中國,為大學生了解純電動新能源車輛提供平臺。制動能量回收系統(tǒng)作為純電動車輛的一項重要節(jié)能技術,可以將制動過程中損失的熱能轉化為電能部分回收,提高車輛整體的續(xù)航里程。比賽中可以增加賽車的行駛里程,在效率測試中贏得先機。因此,制動能量回收系統(tǒng)在賽車上的應用有很強的實際意義。本文就純電動賽車制動能量回收系統(tǒng)的研究主要開展了下列工作:首先對于制動能量回收系統(tǒng)的工作原理,經典的結構進行了簡單的闡述,對制動能量回收系統(tǒng)關鍵的電機和電池的性能和工作特性進行了分析,同時對影響制動能量回收效率的幾種關鍵因素進行了分析,為后文中優(yōu)化分析做基礎。然后在對傳統(tǒng)制動動力學進行分析的同時,提出了幾種經典的制動能量回收策略,比較之后提出了后軸液電系統(tǒng)并聯(lián)的制動能量回收系統(tǒng)控制策略,以實現(xiàn)液壓制動力和電制動力耦合工作。使用AMESim軟件對整車的關鍵部件進行建模,搭建整車制動能量回收系統(tǒng)仿真平臺,同時根... 

【文章來源】：合肥工業(yè)大學安徽省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：90 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

永磁同步電機結構簡圖

圖 2.1 永磁同步電機結構簡圖Fig2.1 Structure diagram of permanent magnet synchronous motor制動能量回收系統(tǒng)的純電動方程式賽車的電機有兩種工作狀態(tài)向制動狀態(tài)，汽車在正常行駛時電機處于驅動狀態(tài)，當汽車開處于制動工作狀態(tài)，并開始回收能量，在制動工作狀態(tài)的條件為了發(fā)電機，這是由電機電樞的工作特性決定的。動機開始進行制動運轉時，電機的轉速 n 超過電機內部同步磁速，形成速度差，導致電機內的轉子反向切割磁力線，產生反轉矩也改變方向，與前進轉向相反，這時即產生電制動力。標上看再生制動的工作特性時電機的機械工作特性從第一工作限的延伸[49]，如圖 2.2。

當車輛繼續(xù)制動減速，則電機工作運行的特性曲線保持繼續(xù)處于制動能量回收工作狀態(tài)，轉速從 B 點一直轉移到 E 點行直到車輛停止，最終從 E 點轉至 O 點，O 點為停車點。電機工作的數(shù)學模型磁同步電機數(shù)學模型進行分析，首先需要分析定子和轉子的磁，設轉子的轉速為 n r/min，轉子相應的磁動勢的轉速為 p r/m的推導，定子電流所產生的頻率為： = 子旋轉磁動勢的旋轉速度為 n1，由于旋轉速度由電流確定，可 = = = 的轉動速度和定子的磁動勢轉動速度是相同的。磁同步電機的電壓特性進行研究，可對永磁同步電機的電路原圖 2.3。

【參考文獻】：
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碩士論文
[1]基于回饋功率最大的電動方程式賽車制動能量回收系統(tǒng)研究[D]. 何秋熟.東南大學 2017
[2]FSAE純電動賽車制動能量回收系統(tǒng)研究[D]. 陳晨.哈爾濱工業(yè)大學 2015
[3]基于AMESim-Simulink聯(lián)合仿真的制動能量回收系統(tǒng)研究[D]. 戴尹安.西南交通大學 2014
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[5]基于AMESim-simulink的液壓混合動力轎車再生制動系統(tǒng)研究[D]. 李進.重慶大學 2013
[6]基于制動意圖識別的制動能量回收控制算法研究[D]. 馬其貞.吉林大學 2013
[7]純電動汽車的再生制動系統(tǒng)與ABS集成控制策略研究[D]. 李賀.武漢理工大學 2012
[8]純電動汽車再生制動控制策略與仿真研究[D]. 劉寵譽.武漢理工大學 2010
[9]基于AMESim-Simulink聯(lián)合仿真的再生制動系統(tǒng)研究[D]. 胡安平.吉林大學 2008
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本文編號：3590252