在Catia軟件中建立了貨車的三維模型,對單車的外流場進行了仿真計算;建立了隊列行駛貨車的幾何模型,研究了車輛間距和車輛數(shù)目對隊列行駛貨車氣動特性的影響,結(jié)果表明:當(dāng)車間距為0.25～0.75倍車身長時,前車的氣動阻力系數(shù)隨著間距的減小而減小,后車的氣動阻力系數(shù)隨著間距的減小而增大;當(dāng)車間距為0.5倍車身長時,平均阻力系數(shù)最小。隨著車輛數(shù)目的增加,隊列的平均阻力最多可降低10.38%。 

【文章來源】：湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報. 2020,34(04)

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【部分圖文】：

貨車三維模型

應(yīng)用Ansys Meshing對單車外流場計算域進行網(wǎng)格劃分，如圖2b所示，網(wǎng)格類型為“四面體+三棱柱”非結(jié)構(gòu)化混合網(wǎng)格，車身表面的網(wǎng)格尺寸設(shè)置為0.01 m，在貨車車身表面添加了三棱柱網(wǎng)格以模擬車身表面的邊界層，設(shè)置第1層厚度為0.001 m，增長率為1.2，層數(shù)為5，利用設(shè)置密度盒對車身周圍的網(wǎng)格進行局部加密以提高計算精度，密度盒內(nèi)網(wǎng)格尺寸設(shè)置為0.08 m。1.3 邊界條件及求解器的設(shè)置

通過仿真計算求得單車的氣動阻力系數(shù)為0.79，單車縱向?qū)ΨQ面壓力系數(shù)分布和速度矢量分布如圖3所示。從圖3a可以看出，氣流流經(jīng)貨車車頭和車廂前上部時受到阻礙，發(fā)生了阻滯現(xiàn)象，形成了正壓區(qū)，在車廂尾部發(fā)生了氣流分離而形成了負壓區(qū)，貨車前部的壓力大于后部的壓力，從而產(chǎn)生了壓差阻力。由圖3b可知，氣流由于受到車頭的阻擋，速度迅速降低并接近于0 m·s-1，形成阻滯區(qū)域；受阻的氣流分成2個部分，一部分氣流向上沿著駕駛室爬升，另一部分氣流進入車底。由于車廂比駕駛室高，車廂前部突出部分阻擋了氣流流動，氣流在駕駛室頂部發(fā)生了分離，氣流的速度快速升高導(dǎo)致壓力下降，形成了較大的渦流。氣流沿著駕駛室頂部向后流動時，由于受到車廂的阻擋，在車廂的前上部形成阻滯區(qū)域，使壓力增加；當(dāng)氣流沿著車廂頂部向后流動時，在車廂的前頂部發(fā)生了分離后再次附著，導(dǎo)致該處壓力下降。車廂頂部的氣流一直流到貨車尾部并與來自車底、車身兩側(cè)的氣流匯合形成上下2個旋渦，旋渦消耗了大量的能量，使貨車的氣動阻力較大。2 車間距對貨車氣動特性的影響

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下乘用車節(jié)能隊列研究[D]. 李姝紅.吉林大學(xué) 2017
[2]側(cè)向風(fēng)及車間距對貨車列隊行駛影響分析[D]. 許香港.吉林大學(xué) 2016
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本文編號：3371189