傳遞路徑分析（Transfer Path Analysis,TPA）方法是研究車(chē)輛振動(dòng)噪聲主要試驗(yàn)測(cè)試分析方法之一。傳統(tǒng)TPA方法中需要拆卸激勵(lì)源后再獲知傳遞路徑中固有的非耦合頻響函數(shù),但對(duì)于車(chē)輛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)很難獲得。本文提出逆子結(jié)構(gòu)法,直接從系統(tǒng)層面頻響函數(shù)獲取子結(jié)構(gòu)頻響函數(shù)來(lái)替代非耦合頻響函數(shù)。在基于子結(jié)構(gòu)與連接元件特性推導(dǎo)的系統(tǒng)頻響函數(shù)理論算式的基礎(chǔ)上,首先獲得了系統(tǒng)頻響函數(shù)、子結(jié)構(gòu)頻響函數(shù)和連接元件的耦合動(dòng)剛度矩陣三者之間的本質(zhì)關(guān)系,再基于逆子結(jié)構(gòu)（Inverse Substructure）方法直接從系統(tǒng)層面的頻響函數(shù)計(jì)算子結(jié)構(gòu)頻響函數(shù)。通過(guò)建立集總參數(shù)模型,利用計(jì)算的子結(jié)構(gòu)頻響函數(shù)來(lái)驗(yàn)證逆子結(jié)構(gòu)法的子結(jié)構(gòu)頻響函數(shù)理論算式的有效性。將基于逆子結(jié)構(gòu)法計(jì)算的子結(jié)構(gòu)頻響函數(shù)與擴(kuò)展工況傳遞路徑分析（Operational Transfer Path Analysis with eXogeneous,OPAX）方法的參數(shù)化載荷識(shí)別模型結(jié)合,提出一種基于逆子結(jié)構(gòu)法的傳遞路徑分析方法�；谀孀咏Y(jié)構(gòu)法的傳遞路徑分析方法應(yīng)用到車(chē)內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲分析,在怠速和定置勻加速工況下,利用頻譜分析、轉(zhuǎn)速提取技術(shù)及階... 

【文章來(lái)源】：沈陽(yáng)理工大學(xué)遼寧省

【文章頁(yè)數(shù)】：93 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

右懸置被動(dòng)側(cè)X向至駕駛室前地板Z向的系統(tǒng)頻響函數(shù)Fig.4.16ThesystemfrequencyresponsefunctionfromtheXdirectionofthepassivesideofthe

沈陽(yáng)理工大學(xué)碩士學(xué)位論文-58-由上述基于逆子結(jié)構(gòu)法傳遞路徑分析的實(shí)測(cè)位置布置可知，3個(gè)懸置主、被動(dòng)側(cè)各安裝一個(gè)加速度傳感器，指示點(diǎn)（駕駛室前地板位置）安裝一個(gè)加速度傳感器。利用力錘技術(shù)，依次錘擊3個(gè)懸置的主、被動(dòng)側(cè)的X、Y、Z三個(gè)方向的激勵(lì)位置，同時(shí)獲取7個(gè)加速度傳感器的振動(dòng)信號(hào)�；�5-6次試驗(yàn)取平均數(shù)據(jù)，利用Hv頻響函數(shù)估計(jì)方法獲取各個(gè)激勵(lì)點(diǎn)至各個(gè)傳感器位置響應(yīng)的系統(tǒng)頻響函數(shù)。從而獲取99規(guī)模主動(dòng)側(cè)系統(tǒng)頻響函數(shù)矩陣ScbcbH、99規(guī)模被動(dòng)側(cè)系統(tǒng)頻響函數(shù)矩陣ScacaH、99規(guī)模主動(dòng)側(cè)至被動(dòng)側(cè)系統(tǒng)頻響函數(shù)矩陣ScacbH、19規(guī)模被動(dòng)側(cè)至目標(biāo)點(diǎn)系統(tǒng)頻響函數(shù)矩陣SoacaH，ScacbH與ScbcaH存在轉(zhuǎn)置相等關(guān)系，被動(dòng)側(cè)至主動(dòng)側(cè)的系統(tǒng)頻響函數(shù)矩陣ScbcaH不需測(cè)量。圖4.16右懸置被動(dòng)側(cè)X向至駕駛室前地板Z向的系統(tǒng)頻響函數(shù)Fig.4.16ThesystemfrequencyresponsefunctionfromtheXdirectionofthepassivesideoftherightmounttotheZdirectionofthefrontfloorofthecab圖4.17右懸置被動(dòng)側(cè)Y向至駕駛室前地板Z向的系統(tǒng)頻響函數(shù)Fig.4.17ThesystemfrequencyresponsefunctionfromtheYdirectionofthepassivesideoftherightmounttotheZdirectionofthefrontfloorofthecab

第4章實(shí)車(chē)振動(dòng)與噪聲測(cè)試實(shí)驗(yàn)-59-圖4.18右懸置被動(dòng)側(cè)Z向至駕駛室前地板Z向的系統(tǒng)頻響函數(shù)Fig.4.18ThesystemfrequencyresponsefunctionfromtheZdirectionofthepassivesideoftherightmounttotheZdirectionofthefrontfloorofthecab結(jié)合力錘技術(shù)、相干函數(shù)分析與頻響函數(shù)估計(jì)方法，進(jìn)行系統(tǒng)頻響函數(shù)測(cè)量，測(cè)量的部分結(jié)果如圖4.16~4.18所示，以右懸置被動(dòng)側(cè)至指示點(diǎn)頻響函數(shù)SoacaH為例。4.6本章小結(jié)本章以某SUV為例，建立了實(shí)車(chē)結(jié)構(gòu)噪聲傳遞路徑分析模型，介紹了試驗(yàn)儀器與測(cè)試條件并設(shè)計(jì)測(cè)試方案。在車(chē)輛怠速工況和定置勻加速工況下的振動(dòng)與噪聲水平，并對(duì)振動(dòng)與噪聲信號(hào)進(jìn)行頻譜分析和轉(zhuǎn)速提取技術(shù)，獲得頻譜曲線和OA曲線，初步了解了車(chē)內(nèi)振動(dòng)與噪聲情況。針對(duì)建立的實(shí)車(chē)結(jié)構(gòu)噪聲傳遞路徑分析模型，根據(jù)第3.3節(jié)提出的基于逆子結(jié)構(gòu)法傳遞路徑分析方法分析流程可知，第1步應(yīng)進(jìn)行工況數(shù)據(jù)采集，采集的工況數(shù)據(jù)包括：目標(biāo)點(diǎn)和額外指示點(diǎn)數(shù)據(jù)、路徑輸入數(shù)據(jù)和提取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，并對(duì)其進(jìn)行階次跟蹤分析，為后續(xù)基于逆子結(jié)構(gòu)法車(chē)內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲傳遞路徑分析的參數(shù)化載荷識(shí)別模型提供依據(jù)。介紹了力錘技術(shù)、相干函數(shù)與頻響函數(shù)估計(jì)方法的基本原理，采用力錘技術(shù)測(cè)量系統(tǒng)頻響函數(shù)，通過(guò)相干函數(shù)與頻響函數(shù)估計(jì)方法，減小了系統(tǒng)頻響函數(shù)的測(cè)量誤差。

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3262556