汽車動力傳動系統(tǒng)產生的扭振是汽車振動的主要來源之一,而發(fā)動機產生的扭矩波動是傳動系統(tǒng)扭振激勵的主要原因。控制傳動系統(tǒng)扭振的傳統(tǒng)方法是在離合器從動盤上加裝扭轉減振器,但此種減振器安裝空間有限,減振效果差,而雙質量飛輪具有良好的減振性能,在國內外得到廣泛的應用。本文以周向短彈簧式雙質量飛輪為研究對象,對雙質量飛輪的初次級飛輪轉動慣量比、三級扭轉剛度以及阻尼系數(shù)等性能參數(shù)進行匹配設計,并通過臺架試驗探索了雙質量飛輪的扭轉剛度和阻尼隨發(fā)動機轉速變化的動態(tài)規(guī)律。首先,根據(jù)動力傳動系統(tǒng)的扭振當量簡化原則,分別建立樣車在怠速工況和行駛工況下的扭振模型。通過AMESim軟件建立各擋位下的自由振動和強迫振動仿真模型,并在整車半消聲室內的輪轂上對樣車進行扭振試驗,通過對比仿真結果與測試數(shù)據(jù),驗證了仿真模型的有效性,為雙質量飛輪動力學仿真奠定基礎。其次,在系統(tǒng)扭振模型的基礎上,建立了雙質量飛輪設計模型。利用怠速工況下系統(tǒng)的第1、2階扭振頻率公式,得到初次級飛輪轉動慣量比系數(shù)和第1級扭轉剛度的取值范圍;根據(jù)飛輪傳遞的極限扭矩和極限扭轉角,確定第2、3級扭轉剛度的取值,并對雙質量飛輪的三級扭轉剛度進行優(yōu)化。第三... 

【文章來源】：吉林大學吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1.1雙質量飛輪結構圖

1、第一質量，2、減振器，3、第二質量圖 1.1 雙質量飛輪結構圖[2]雙質量飛輪的典型結構在使用雙質量飛輪的過程中不斷克服遇到的各種問題，同時也提振降噪能力。目前為止雙質量飛輪已發(fā)展出多種不同形式，根據(jù)彈進行分類，如圖 1.2 所示，以下具體介紹幾種常用典型結構。

圖 1.3 典型 CS-DMF 結構示意圖[2]-DMF 典型結構如圖 1.3 所示，第 1 質量為啟動齒圈，初級飛輪，彈簧二質量包括次級飛輪和撥盤；彈性機構是周向長弧形彈簧；阻尼機構應用較為廣泛的長彈簧類型是由不同直徑和不同旋向的內外兩根弧，其擁有較好的非線性特性。彈簧的安裝半徑大，扭轉角也較大，一 30o-70o[1]，從而減振器的扭轉剛度可以達到較小值，減振降噪的效F 的缺點是粘性油脂不易密封，且產生的阻力大小不易控制。）周向短彈簧式雙質量飛輪（CSS-DMF）

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]基于形狀約束的雙質量飛輪設計及非線性振動研究[D]. 曾禮平.重慶大學 2016
[2]轎車雙質量飛輪動力特性研究[D]. 陳雷.武漢理工大學 2009
[3]雙質量飛輪設計與制造的關鍵技術研究[D]. 嚴正峰.武漢理工大學 2009

碩士論文
[1]汽車發(fā)動機飛輪總成結構力學分析及結構優(yōu)化[D]. 于貴申.吉林大學 2018
[2]前置后驅汽車傳動系統(tǒng)扭振特性研究及優(yōu)化[D]. 蔡蕓.西南交通大學 2018
[3]雙離合變速箱敲擊噪聲的分析與優(yōu)化[D]. 呂鍇.吉林大學 2017
[4]考慮雙質量飛輪動態(tài)特性影響的動力總成NVH性能分析[D]. 陳永.重慶理工大學 2017
[5]安裝雙質量飛輪的傳動系統(tǒng)扭振分析與試驗研究[D]. 王凡碧.南京理工大學 2017
[6]基于扭轉振動的汽車動力傳動系參數(shù)優(yōu)化[D]. 祝夢.西南交通大學 2016
[7]多級非線性雙質量飛輪研究及分析[D]. 張樹平.重慶大學 2014
[8]雙質量飛輪弧形彈簧的設計與優(yōu)化研究[D]. 吳加州.吉林大學 2013
[9]汽車雙質量飛輪轉矩特性建模與仿真[D]. 尹玉明.重慶大學 2013
[10]雙質量飛輪長圓弧彈簧仿真分析及優(yōu)化[D]. 袁騰飛.武漢理工大學 2013



本文編號：3068805