【摘要】：雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于其低廉的制造成本、簡(jiǎn)便的操縱機(jī)構(gòu)等優(yōu)點(diǎn)而被重型貨車廣泛應(yīng)用。然而雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在實(shí)際工程應(yīng)用中會(huì)出現(xiàn)自激擺振現(xiàn)象,該現(xiàn)象嚴(yán)重影響重卡的操縱穩(wěn)定性及行駛安全性。汽車自激擺振問題一直是困擾汽車界的一個(gè)難題,目前許多學(xué)者致力于汽車自激擺振問題的研究,但對(duì)于重卡雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自激擺振的研究較為少見。因此,本文主要在前人的研究基礎(chǔ)上,深入研究重卡雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)多極限環(huán)振動(dòng)機(jī)理。本文首先建立了包含輪胎及干摩擦這兩個(gè)非線性因素的九自由度動(dòng)力學(xué)模型。利用MATLAB進(jìn)行數(shù)值仿真分析,再現(xiàn)重卡雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的多極限環(huán)擺振現(xiàn)象。其次,研究雙橋主銷后傾角和干摩擦力矩對(duì)系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響,其結(jié)果表明一橋主銷后傾角對(duì)系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響大于二橋,以及適當(dāng)增大干摩擦力矩能有效抑制系統(tǒng)多環(huán)擺振。最后,仿真分析干摩擦模型的函數(shù)表達(dá)式對(duì)系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響,發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)多環(huán)擺振現(xiàn)象與干摩擦模型的函數(shù)表達(dá)形式無關(guān)。此外,還發(fā)現(xiàn)各個(gè)干摩擦模型的摩擦參數(shù)對(duì)雙橋系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響規(guī)律相同,即減小衰減系數(shù)或者動(dòng)靜摩擦系數(shù)差值,就能減小系統(tǒng)多環(huán)擺振所對(duì)應(yīng)的速度區(qū)間范圍。同時(shí)還探究了隨機(jī)干摩擦模型的摩擦系數(shù)范圍對(duì)系統(tǒng)多環(huán)擺振的影響,發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)多環(huán)擺振基本上不受摩擦系數(shù)范圍的影響。
【學(xué)位授予單位】：合肥工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U463.4
【圖文】：

因此可以把其他摩擦現(xiàn)象忽略，有針對(duì)性的靜態(tài)摩擦模型，其含有負(fù)斜率特性能簡(jiǎn)潔又較為準(zhǔn)確現(xiàn)象。下面針對(duì)幾種比較常用的靜態(tài)摩擦模型及其特b 模型 模型是在 1931 年由 Hartog[42]首次提出一種理想的干力數(shù)值始終保持恒定，但是其方向始終與相對(duì)運(yùn)動(dòng)方阻礙物體運(yùn)動(dòng)的摩擦力，肯定與物體相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度相： ,(0),(0) NNFFF μ為滑動(dòng)摩擦系數(shù)，F(xiàn)N為正壓力，v 為物體間相對(duì)運(yùn)動(dòng)體運(yùn)動(dòng)處于粘著狀態(tài)，此時(shí)：sNF Fμs為靜摩擦系數(shù)。

由圖對(duì)比可知，反正切函數(shù)與雙曲正切函數(shù)都能使干摩擦模型曲線速度為零處更平滑。最后，文獻(xiàn)[71]仔細(xì)研究了進(jìn)行過平滑處理誤差方面的問題，驗(yàn)證了經(jīng)所得到解的精準(zhǔn)度。前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擺振動(dòng)力學(xué)模型 擺振模型的建立

圖2.11雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中間傳動(dòng)機(jī)構(gòu)原理圖

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

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本文編號(hào)：2751631