【摘要】：操縱穩(wěn)定性和行駛平順性是汽車兩項重要的性能指標。本文研究的課題來源于某校企合作項目,旨在通過改善懸架相關(guān)參數(shù),提升整車操縱穩(wěn)定性及行駛平順性,為改善車輛品質(zhì),擴大市場占有率提供技術(shù)上的支持。本文基于ADAMS分別構(gòu)建了懸架、轉(zhuǎn)向器、車身、輪胎等各子系統(tǒng)模型,并分別在ADAMS的Car與Ride模塊中,針對操縱穩(wěn)定性及行駛平順性建立了整車多體動力學模型與仿真試驗平臺,并通過仿真結(jié)果與實車數(shù)據(jù)的對比驗證了模型的準確性。根據(jù)國家標準對研究對象進行仿真,對該車操縱穩(wěn)定性及行駛平順性進行了評價計分,結(jié)果顯示該車操縱穩(wěn)定性及行駛平順性表現(xiàn)尚可,但仍不能滿足廠家的要求。通過分析車輛懸架系統(tǒng)存在的問題,提出了優(yōu)化改進方案。對于模型性能的優(yōu)化主要分為兩部分,第一部分為基于懸架運動特性的前懸架結(jié)構(gòu)參數(shù)多目標優(yōu)化,利用ADAMS中的Insight模塊對前懸架硬點坐標進行了優(yōu)化,優(yōu)化結(jié)果顯示前懸架定位參數(shù)有了較大提升,同時整車操縱穩(wěn)定性也有所改善。第二部分在第一部分懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上,綜合運用ADAMS、ISIGHT、MATLAB進行聯(lián)合仿真,構(gòu)建了操縱穩(wěn)定性及行駛平順性的多目標優(yōu)化平臺,對前后懸架中彈簧剛度特性和減振器阻尼特性進行了優(yōu)化,優(yōu)化結(jié)果顯示整車操縱穩(wěn)定性有了進一步提升,行駛平順性也有了較大改善。本文的研究可以為汽車生產(chǎn)廠家提高懸架系統(tǒng)設(shè)計水平及整車性能提供指導意義或參考式借鑒作用。
【學位授予單位】：上海交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U461
【圖文】：

圖 2-1 麥弗遜式懸架經(jīng)抽象后的結(jié)構(gòu)簡圖tructure diagram of the MacPherson front suspensi為左右前輪中心連線的中點，XY 平面為，Y 軸與 Z 軸按右手坐標系分別建立。硬點均通過實際測量得到，主要硬點坐表 2-1 左前懸架主要硬點坐標Hard points’coordinates of MacPherson front susp硬點名稱 X(mm) Y(mm) 減振支柱安裝上點 30.3 579.9 彈簧安裝下點 18.1 604.2 減振支柱安裝下點 3.5 633.3 轉(zhuǎn)向拉桿外點 142 700 轉(zhuǎn)向拉桿內(nèi)點 184 314 車輪中心 0 781.5 三角臂外襯套中心 -6.5 751 三角臂前襯套中心 27 422

圖 2-2 前懸架減振器的阻尼力與速度關(guān)系曲線Fig.2-2 Damping force-velocity curve of front suspension’s dam橡膠材料制成的，橡膠材料受力大小與形變呈非線性呈現(xiàn)非線性特性。襯套可以在兩個相互連接的部件間沿軸向平面可以建立 X 軸與 Y 軸平面，垂直于該平面 Z 軸分別有三個線剛度，同時繞 X 軸、Y 軸和 Z 軸也有各不相同，且其互相之間的受力與變形交互作用，存架下橫擺臂靠后一個安裝點的襯套沿 Y 軸與 Z 軸的徑

【參考文獻】

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本文編號：2719351