【摘要】：液壓互聯(lián)饋能懸架的阻尼器阻尼可進行單獨分配,有效提升車輛行駛平順性和操縱穩(wěn)定性,同時液壓互聯(lián)懸架多用于重型車輛或越野車輛,耗散掉的能量過大,懸架饋能單元的引入可以對振動能量進行回收達到節(jié)能減排的目的,但會降低整車動力學性能。為此,本文提出一種液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng),旨在兼顧車輛行駛平順性和操縱穩(wěn)定性,并有效回收懸架振動能量。本文的主要研究內(nèi)容如下:首先,建立液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)模型,設(shè)計一種液壓整流橋以提升液壓系統(tǒng)穩(wěn)定性,饋能回路采用恒電流控制電路,回收能量的同時對懸架系統(tǒng)進行半主動控制,在AMESim和MATLAB/Simulink中搭建液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)車輛模型并進行聯(lián)合仿真。然后,確定頻率為懸架多模式切換系統(tǒng)的切換閾值,以車身加速度、輪胎動載荷和饋能功率為車輛行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和饋能特性的評價指標,并設(shè)計舒適性、安全性和饋能性三種懸架工作模式�；谒罱ǖ膽壹芏嗄Ｊ角袚Q系統(tǒng)模型,仿真計算得到各模式下恒電流控制電路最優(yōu)電流值,在正弦路面和隨機路面上對所設(shè)計的三種懸架工作模式下懸架性能進行仿真對比,驗證模式設(shè)計合理性。其次,采用卡爾曼濾波器對路面輸入速度進行估計,用一階過零檢測法對路面主頻進行檢測,根據(jù)當前路面輸入頻率確定懸架合理的工作模式。為提升切換過程的穩(wěn)定性,設(shè)計一種模糊PI控制器進行模式切換控制。與單一工作模式的懸架系統(tǒng)進行仿真對比分析,結(jié)果表明所設(shè)計的液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)在有效降低車身加速度和輪胎動載荷的同時,可以提高懸架饋能功率,改善懸架綜合性能。最后,搭建液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)樣機,并在MTS320四通道路面模擬機上進行實車臺架試驗,選取正弦路面、隨機路面和分段變頻率變振幅的正弦對扭路面作為試驗路面輸入,試驗得到安裝有液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)的車輛各工作模式的車身加速度、輪胎動載荷和饋能功率,并與采用單一工作模式的懸架系統(tǒng)進行對比,試驗結(jié)果與仿真基本一致,驗證所設(shè)計的液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)的有效性。研究表明,在分段正弦變頻率變振幅的復(fù)雜路面下,所設(shè)計的液壓互聯(lián)饋能懸架多模式切換系統(tǒng)相較于單一工作模式的懸架系統(tǒng),車身加速度減小8.94%,輪胎動載荷降低18.81%,同時饋能功率增加18.93%,在減小車輛行駛時車身加速度和輪胎動載荷的同時,增加懸架饋能功率,有效兼顧整車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性以及懸架饋能特性,滿足全局工況綜合性能最優(yōu)。
【圖文】：

圖 4.13 MATLAB/ Simulink 中模糊 PI 控制器模型Fig. 4.13 Fuzzy PI controller model in MATLAB/ Simulink根據(jù) Simulink 中所搭建的模糊 PI 控制器模型，得到 kP和 kI的模糊控制面如圖4.14 所示。
【學位授予單位】：江蘇大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U463.33

【參考文獻】

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本文編號：2614942