本文關(guān)鍵詞：空調(diào)轎車車室內(nèi)氣流組織的數(shù)值模擬，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：本文以空調(diào)轎車車室內(nèi)的空氣為研究對(duì)象,詳細(xì)分析了車室內(nèi)的空氣流動(dòng)與傳熱,以計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)為基礎(chǔ),采用RNGκ-ε雙方程模型和壁面函數(shù)法,對(duì)空調(diào)轎車進(jìn)行了合理的簡(jiǎn)化,考慮到太陽(yáng)輻射,人體熱邊界等,建立了空調(diào)轎車車室內(nèi)的三維紊流模型,得到了空調(diào)車室內(nèi)溫度場(chǎng)、速度場(chǎng)的控制方程。 就不同的送風(fēng)速度、送風(fēng)溫度、送風(fēng)角度以及送風(fēng)口位置等,對(duì)車室內(nèi)氣流組織進(jìn)行了定性、定量的比較分析。以FLUENT作為數(shù)值模擬平臺(tái),得到了速度場(chǎng)以及溫度場(chǎng)的數(shù)值解,并對(duì)四種典型情況下的速度場(chǎng)和溫度場(chǎng)進(jìn)行了分析。用TECPLOT軟件將計(jì)算結(jié)果可視化,得到各特征斷面溫度場(chǎng)和流場(chǎng)的分布圖。求得工作區(qū)域的速度不均勻系數(shù)、溫度不均勻系數(shù)以及空氣分布特性指標(biāo),為車室內(nèi)氣流組織分布的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供依據(jù)。 結(jié)果認(rèn)為:送風(fēng)速度增大時(shí),車室內(nèi)的溫度普遍下降,流速增加;送風(fēng)溫度升高時(shí),車室內(nèi)流速的線型基本不變,溫度普遍升高;送風(fēng)傾角的變化對(duì)車室內(nèi)空氣的流動(dòng)形式有較大的影響;送風(fēng)口的位置改變對(duì)車室后部的溫度場(chǎng)影響不大。送風(fēng)速度過(guò)高或過(guò)低,各計(jì)算截面的ADPI指標(biāo)都會(huì)偏低,送風(fēng)速度增大時(shí),各計(jì)算截面的速度、溫度不均勻系數(shù)有所降低,但是幅度不大,所以沒(méi)必要大幅度增加送風(fēng)速度來(lái)追求較低的不均勻系數(shù)。送風(fēng)溫度的改變對(duì)于這Ⅲ平面和Ⅳ平兩個(gè)平面的溫度不均勻系數(shù)基本上沒(méi)有什么影響。不同的送風(fēng)角度對(duì)于Ⅳ平面的溫度不均勻系數(shù)也影響不大。當(dāng)車室內(nèi)冷負(fù)荷減小時(shí)降低送風(fēng)速度,或者稍微升高送風(fēng)溫度,不僅可以獲得與全負(fù)荷下相類似的空調(diào)效果,還能有助于節(jié)省能源。 最后,提出了對(duì)進(jìn)一步工作的展望。
【關(guān)鍵詞】：轎車 紊流模型 氣流組織 舒適性評(píng)價(jià)
【學(xué)位授予單位】：青島大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2006
【分類號(hào)】：U463.851
【目錄】：

• 第一章 引言8-17
• 1.1 課題研究背景和意義8-10
• 1.1.1 乘員或司機(jī)的舒適感與氣流組織的關(guān)系8-9
• 1.1.2 車室內(nèi)氣流組織數(shù)值模擬的意義9-10
• 1.2 汽車空調(diào)熱舒適性的評(píng)價(jià)10-12
• 1.3 國(guó)內(nèi)外空調(diào)車室內(nèi)氣流組織研究現(xiàn)狀12-16
• 1.3.1 空調(diào)車室內(nèi)氣流組織的數(shù)值模擬12-15
• 1.3.1.1 CFD技術(shù)的發(fā)展13
• 1.3.1.2 模型方程的應(yīng)用13-14
• 1.3.1.3 應(yīng)用軟件的發(fā)展14-15
• 1.3.2 流體流場(chǎng)的測(cè)試與實(shí)驗(yàn)研究15
• 1.3.3 現(xiàn)有研究存在的問(wèn)題15-16
• 1.4 本論文研究的主要內(nèi)容與方法16-17
• 第二章 三維紊流流動(dòng)及數(shù)值計(jì)算方法17-26
• 2.1 紊流流動(dòng)概述17-18
• 2.2 紊流的數(shù)值模擬方法18-20
• 2.2.1 直接模擬19
• 2.2.2 大渦模擬19
• 2.2.3 Reynolds(雷諾)時(shí)均方程法19-20
• 2.3 k-ε紊流模型20-22
• 2.3.1 標(biāo)準(zhǔn)k-ε雙方程模型20-21
• 2.3.2 重整化群 RNG k-ε模型21-22
• 2.4 近壁面與固體區(qū)域邊界條件的確定方法22-24
• 2.4.1 近壁面附近區(qū)域的處理22-23
• 2.4.2 固體壁面邊界條件的處理23-24
• 2.5 FLUENT簡(jiǎn)介24-25
• 2.6 小結(jié)25-26
• 第三章 空調(diào)車室內(nèi)模型的建立與分析26-38
• 3.1 概述26
• 3.2 物理模型26-28
• 3.3 網(wǎng)格劃分28-29
• 3.4 數(shù)學(xué)模型29-30
• 3.5 參數(shù)設(shè)置30-31
• 3.5.1 入口邊界30
• 3.5.2 出口邊界30
• 3.5.3 其它參數(shù)設(shè)置30-31
• 3.6 太陽(yáng)輻射熱邊界條件31-36
• 3.6.1 車室各外壁面受到的太陽(yáng)輻射32-33
• 3.6.2 日照表面綜合溫度的計(jì)算33-34
• 3.6.3 車窗上的太陽(yáng)輻射34
• 3.6.4 車體圍護(hù)結(jié)構(gòu)的傳熱過(guò)程34-36
• 3.7 人體散熱36-37
• 3.8 小結(jié)37-38
• 第四章 模擬工況結(jié)果及分析38-54
• 4.1 數(shù)值計(jì)算結(jié)果38-48
• 4.1.1 送風(fēng)速度即送風(fēng)量對(duì)車室內(nèi)流場(chǎng)和溫度場(chǎng)的影響39-41
• 4.1.2 送風(fēng)溫度對(duì)車室內(nèi)流場(chǎng)和溫度場(chǎng)的影響41-43
• 4.1.3 送風(fēng)角度對(duì)車室內(nèi)流場(chǎng)和溫度場(chǎng)的影響43-46
• 4.1.4 送風(fēng)口位置對(duì)車室內(nèi)速度場(chǎng)和溫度場(chǎng)的影響46-48
• 4.2 氣流組織評(píng)價(jià)48-53
• 4.2.1 不均勻系數(shù)48-51
• 4.2.2 熱舒適性51-53
• 4.2.2.1 PMV-PPD指標(biāo)51-52
• 4.2.2.2 有效溫度差與空氣分布特性指標(biāo)52-53
• 4.3 小結(jié)53-54
• 第五章 結(jié)論與展望54-56
• 5.1 結(jié)論54-55
• 5.2 展望55-56
• 參考文獻(xiàn)56-59
• 攻讀學(xué)位期間的研究成果59-60
• 致謝60-61
• 學(xué)位論文獨(dú)創(chuàng)性聲明、學(xué)位論文知識(shí)產(chǎn)權(quán)聲明61

【引證文獻(xiàn)】

中國(guó)重要會(huì)議論文全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前1條

1 陳昊;孫淑鳳;王立;;汽車座椅局部散熱除濕研究[A];中國(guó)制冷學(xué)會(huì)2007學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C];2007年

中國(guó)碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前1條

1 馬寧;汽車風(fēng)擋除霜性能控制分析[D];吉林大學(xué);2007年

  本文關(guān)鍵詞：空調(diào)轎車車室內(nèi)氣流組織的數(shù)值模擬，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號(hào)：254742