基于車輛動力學理論,參照道路工程規(guī)范,采用CarSim仿真軟件,建立了典型車輛模型及車轍道路模型,設計了16種車輛行駛狀況,并驗證了模型建立的準確性.依照汽車生產(chǎn)制造規(guī)范和穩(wěn)定性試驗規(guī)程,確立了側向加速度、車廂側傾角、橫擺角速度、汽車制動距離及車道偏移距離等5個參數(shù)為車輛行駛穩(wěn)定性評價指標,并規(guī)定了相應的限值.在路面模型中加入不同深度的車轍,通過觀察各指標數(shù)值進行穩(wěn)定性研究,提出不同行駛條件下的瀝青路面車轍閾值定量指標.研究結果表明:在不同行駛狀況下,瀝青路面車轍對車輛行駛穩(wěn)定性的影響會出現(xiàn)一定的差別,瀝青路面車轍閾值隨著速度、水膜厚度的增加而下降;同等深度下流動型車轍比結構型車轍的影響更劇烈;考慮車輛在車轍道路上的行駛穩(wěn)定性需求,提出了不同行駛條件下直線和彎道的車轍閾值限值. 

【文章來源】：江蘇大學學報(自然科學版). 2020,41(06)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

CarSim中的車輛模型窗口

制動控制分為正常制動和緊急制動兩種情況.緊急制動是在發(fā)生緊急避讓轉向時同時進行.根據(jù)QCT 311—2018《汽車液壓制動主缸性能要求及臺架試驗方法》中規(guī)定的汽車主缸(master cylinder)等級,并結合劉樹偉等[10]和吳勛[11]的試驗研究,確定本研究中的車輛制動方式如下:正常制動指在時間為1.0 s內,采用制動力從0至5 MPa線性增加的制動方式,1.0 s后開始施加5 MPa的常制動力;緊急制動指在時間為0.1 s內,采用常制動力由0增加到8 MPa的制動方式,0.1 s以后施加8 MPa的常制動力.1.3 車轍路面模型建立

根據(jù)之前的研究[12-14],得到路面摩擦系數(shù)與速度的關系曲線如圖3所示.對于干燥路面,速度為60 km·h-1時,摩擦系數(shù)采用0.763;速度為120 km·h-1時,摩擦系數(shù)為0.710.對于潮濕積水路面(水膜厚度5 mm),速度為60 km·h-1時,摩擦系數(shù)0.551;速度為120 km·h-1時摩擦系數(shù)為0.486.根據(jù)課題組實地勘測數(shù)據(jù)[15]和有限元模擬研究[16],分析總結了車轍的形成發(fā)展規(guī)律,建立了結構型和流動型的車轍.以1 mm為單位,最大深度從12 mm至20 mm,總共建立了18組車轍模型.最大深度為20 mm的車轍形狀如圖4所示.

【參考文獻】：
期刊論文
[1]汽車制動踏板行程的研究與案例分析[J]. 吳勛.  汽車實用技術. 2018(24)
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[3]汽車緊急制動安全與舒適性控制仿真研究[J]. 劉樹偉,周武奎,郝亮.  現(xiàn)代制造工程. 2018(10)
[4]基于輪胎滑水模型的輪胎-瀝青路面附著特性影響因素分析[J]. 鄭彬雙,朱晟澤,程永振,黃曉明.  東南大學學報(自然科學版). 2018(04)
[5]車輛橫擺與側傾穩(wěn)定性控制研究[J]. 陳松,夏長高,李勝永,孫旭.  機械設計. 2018(06)
[6]瀝青混凝土路面輪胎臨界滑水速度數(shù)值模擬[J]. 劉修宇,曹青青,朱晟澤,黃曉明,林梅.  東南大學學報(自然科學版). 2017(05)
[7]高速公路瀝青路面高溫車轍的調查與試驗分析[J]. 黃曉明,范要武,趙永利,閆其來.  公路交通科技. 2007(05)
[8]基于SIMULINK的汽車高速行駛姿態(tài)的影響因素分析[J]. 王國林,楊建,樊旭峰,陸丹.  公路交通科技. 2006(06)

碩士論文
[1]瀝青路面永久變形數(shù)值模擬及車轍預估[D]. 黃菲.東南大學 2006



本文編號：3309369