隨著城市的發(fā)展,交通問題日益嚴(yán)重,已成為制約城市發(fā)展的重要因素。現(xiàn)在中國正處于高速發(fā)展的時(shí)間點(diǎn)上,百姓對于小汽車的需求正在飛速增加,與之對應(yīng)的道路建設(shè)卻跟不上發(fā)展的腳步,城市擁堵問題日趨嚴(yán)重。傳統(tǒng)的信號控制方法只適用于低飽和密度的交通狀態(tài),目前急需一種適用于飽和甚至是過飽和狀態(tài)下的交通控制方法,來緩解交通擁堵帶來的不利影響,通過逐漸消除車輛的滯留排隊(duì)來解決擁堵問題。論文以過飽和狀態(tài)下的干道為研究對象,研究其信號協(xié)調(diào)控制方案,主要工作如下:首先建立過飽和狀態(tài)識別模型。對過飽和現(xiàn)象進(jìn)行分析,提出過飽和狀態(tài)定義及其延伸定義,以排隊(duì)長度為切入點(diǎn),確定基于時(shí)間和空間維度的過飽和狀態(tài)識別標(biāo)準(zhǔn),提出以檢測道路排隊(duì)長度為依據(jù)的過飽和狀態(tài)識別方法,并根據(jù)車輛到達(dá)離去曲線,實(shí)時(shí)監(jiān)測道路排隊(duì)長度。然后建立關(guān)鍵交叉口信號配時(shí)模型。提出關(guān)鍵交叉口的概念,討論關(guān)鍵交叉口在過飽和狀態(tài)下對于干道交通所起的作用,依據(jù)城市道路重要度特性,類比提出以通行能力、連通度和存儲(chǔ)能力三個(gè)因素為交叉口重要度判斷依據(jù),建立關(guān)鍵交叉口的識別模型�；诙〝�(shù)理論,以車輛平均延誤最小和車輛停車次數(shù)最少為目標(biāo),建立過飽和狀態(tài)下關(guān)鍵交叉口信號配時(shí)... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：58 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

左轉(zhuǎn)車輛阻擋直行車輛示意圖

2.1 左轉(zhuǎn)車輛阻擋直行車輛示意圖 圖 2.2 直行車輛阻擋左轉(zhuǎn)車輛示意由此，干道過飽和狀態(tài)可以定義為：在單個(gè)交叉口車輛到達(dá)率大于通行能車輛無法在綠燈時(shí)間內(nèi)駛離交叉口，排隊(duì)長度累計(jì)增加，從而影響相鄰輛通行，使得整個(gè)干道通行能力下降，擁堵狀態(tài)可能沿與其相連的路網(wǎng)擴(kuò)散時(shí)，干道處于過飽和狀態(tài)。.2 過飽和狀態(tài)延伸定義由上述定義可知，交叉口過飽和的基本定義可以作為過飽和狀態(tài)的識別方法確定改變交通控制策略或交通管理措施的時(shí)機(jī)。所以需要對過飽和狀行延伸，在過飽和狀態(tài)程度、過飽和狀態(tài)的變化速率、過飽和狀態(tài)的負(fù)過飽和狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間等方面，對過飽和狀態(tài)進(jìn)行補(bǔ)充說明。表 2.1 中和狀態(tài)拓展因素的描述。表 2.1 過飽和狀態(tài)定義拓展因素的描述過飽和狀態(tài)拓展因素 描述

檢測駛離該路段的車輛數(shù)，如圖 2.3 所示。圖 2.3 檢測器布設(shè)位置示意圖2.3.3 排隊(duì)長度計(jì)算模型（1）檢測斷面車流特性運(yùn)用檢測器①對駛?cè)氪郎y路段的車輛數(shù)進(jìn)行檢測，將離散型車流量數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線擬合，得出上游斷面車輛數(shù)-時(shí)間的變化曲線： (¨) = (¨) （公式 2.3）式中σ1(t) 上游離散型車流量數(shù)據(jù)隨時(shí)間 t 的變化值；ω1(t) 曲線擬合后的上游斷面車輛數(shù)-時(shí)間的關(guān)系曲線。運(yùn)用檢測器②對駛離交叉口的車輛數(shù)進(jìn)行檢測，將離散型車流量數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線擬合，得出道路下游停止線斷面車輛數(shù)-時(shí)間的變化曲線： (¨) = (¨) （公式 2.4）式中σ2(t) 下游離散型車流量數(shù)據(jù)隨時(shí)間 t 的變化值；ω2(t) 曲線擬合后的下游停止線斷面車輛數(shù)-時(shí)間的關(guān)系曲線。


本文編號：3231987