鐵路客運站是鐵路運輸生產(chǎn)的基層單位,承擔(dān)著列車接發(fā)和旅客乘降等主要工作�？瓦\站的工作應(yīng)嚴(yán)格按照車站作業(yè)計劃執(zhí)行,而候車區(qū)運用計劃是車站作業(yè)計劃中的重要組成部分,其計劃制定的合理性會影響客運站日�？瓦\工作效率。以鐵路候車區(qū)運用計劃為研究對象,建立候車區(qū)旅客最高聚集人數(shù)計算方法,考慮列車�？空九_對候車區(qū)運用的影響,細(xì)分旅客走行過程,以旅客平均走行距離最短、候車區(qū)在最高聚集人數(shù)下的擁擠度、能力利用最大化、時間占用均衡為優(yōu)化目標(biāo),構(gòu)建鐵路客運站候車區(qū)運用多目標(biāo)優(yōu)化模型。采用模擬退火算法求解,通過實例分析與評價驗證模型的合理性,為鐵路客運站候車區(qū)運用計劃的制定提供理論支撐。 

【文章來源】：鐵道運輸與經(jīng)濟(jì). 2020,42(10)北大核心

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

列車檢票時間交叉形式

式中：fi (t)為旅客提前到達(dá)候車區(qū)的概率密度函數(shù)，且滿足，δ分別為旅客提前到達(dá)候車區(qū)的時間、時間期望值、標(biāo)準(zhǔn)差。因此，在列車i候車時間段[tib,tie]內(nèi)，候車區(qū)任意tr時刻列車i到達(dá)的旅客人數(shù)Pir可由公式⑷表示為

該站辦理的為普速列車旅客作業(yè)，列車�？空九_既定，為避免將列車安排在離�？空九_較遠(yuǎn)的候車區(qū)，同時最大程度減少旅客進(jìn)入站臺通道流線的交叉，設(shè)旅客從候車區(qū)至站臺的距離按近遠(yuǎn)依次取值為20 m,30 m,50 m,60 m,200 m。各次列車提前120 min允許旅客進(jìn)入候車區(qū)，提前30 min進(jìn)行檢票作業(yè)，于發(fā)車時間提前5 min結(jié)束檢票。對于目標(biāo)函數(shù)的權(quán)重值各按0.25取值，候車區(qū)可接受服務(wù)水平系數(shù)為1.2，旅客提前進(jìn)站時間期望值取3.498、標(biāo)準(zhǔn)差取0.417[9]。選取6:00—18:00一個班內(nèi)的35列旅客列車，運用所提出的候車區(qū)運用多目標(biāo)優(yōu)化模型進(jìn)行計劃制定和優(yōu)化求解。S客運站候車區(qū)運用計劃如表2所示。根據(jù)目標(biāo)函數(shù)中的4個目標(biāo)值，對求解出的結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，S客運站候車區(qū)運用指標(biāo)如表3所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[5]鐵路客運站旅客聚集規(guī)律研究[J]. 張?zhí)靷?  鐵道學(xué)報. 2009(01)
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碩士論文
[1]鐵路客站臨時候車區(qū)及進(jìn)站流線再造研究[D]. 劉巖巖.北京交通大學(xué) 2019
[2]高鐵客站進(jìn)站設(shè)備能力匹配研究[D]. 王獻(xiàn)張.北京交通大學(xué) 2018
[3]鐵路客運站候車室運用優(yōu)化模型與仿真評價方法研究[D]. 陳世貴.北京交通大學(xué) 2016
[4]鐵路客運站出發(fā)旅客到達(dá)規(guī)律研究[D]. 孫曉開.西南交通大學(xué) 2011



本文編號：3228535