為了明確重載列車對(duì)朔黃鐵路的適應(yīng)性,利用"斜楔-彈簧"簡化方法建立了摩擦式緩沖器模型。模型仿真與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比結(jié)果具有較高的一致性,表明該緩沖器模型可有效模擬緩沖器動(dòng)態(tài)行為�；趯�(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)擬合得到的經(jīng)驗(yàn)公式,建立了列車空氣制動(dòng)模型并驗(yàn)證了模型的正確性。通過動(dòng)力學(xué)仿真的方法,分析了重載列車在朔黃鐵路上運(yùn)行的全程車鉤力,并研究了列車在坡道上的縱向動(dòng)力學(xué)特性。結(jié)果表明:幾次較大車鉤力發(fā)生時(shí),列車均位于下凹型變坡道上;列車在變坡道緊急制動(dòng)的最大車鉤力大于平直道。理論計(jì)算表明,變坡道也會(huì)引起車鉤壓力,是造成縱向沖動(dòng)變大的原因,坡度差越大產(chǎn)生的車鉤力越大,且和列車制動(dòng)的位置有關(guān)。對(duì)不同坡度組合的變坡道進(jìn)行列車制動(dòng)仿真,驗(yàn)證了縱向沖動(dòng)是列車制動(dòng)不同步及坡道共同作用的結(jié)果,兩部分產(chǎn)生的車鉤壓力疊加可得到列車在變坡道上制動(dòng)產(chǎn)生的車鉤力。 

【文章來源】：振動(dòng).測(cè)試與診斷. 2020,40(04)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

列車縱向動(dòng)力學(xué)建模

斜楔摩擦造成了緩沖器加載和卸載曲線的非連續(xù)，為解決這一問題，模型包含了過渡特性。摩擦式緩沖器的剛度依賴于摩擦性能及沖擊速度，為更好地模擬該特性，取代傳統(tǒng)的查表法建模，筆者采用了簡化的斜楔-彈簧模型，如圖2所示。為方便建模，將兩個(gè)相連車鉤簡化為一個(gè)模型單元，此外還考慮了車鉤間隙、初壓力和尖峰效應(yīng)，模型表達(dá)式為

列車空氣制動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)由機(jī)車和貨車的空氣制動(dòng)機(jī)及其附屬設(shè)備連接的有機(jī)整體。列車管的空氣壓強(qiáng)由機(jī)車制動(dòng)閥集中控制，列車管減壓時(shí)，制動(dòng)缸增壓發(fā)起制動(dòng)；當(dāng)列車管增壓時(shí)，制動(dòng)缸減壓發(fā)生緩解。每輛貨車上的制動(dòng)缸壓力轉(zhuǎn)化為閘瓦的壓力，與多個(gè)因素有關(guān)。對(duì)于踏面制動(dòng)，閘瓦的實(shí)算閘瓦壓力為其中：dz為制動(dòng)缸直徑（m);pz為制動(dòng)缸空氣壓力（kPa）；ηz為傳動(dòng)效率；γz為制動(dòng)倍率；nz為制動(dòng)缸數(shù)；nk為閘瓦數(shù)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]坡道上重載列車縱向沖動(dòng)研究[J]. 魏偉,王強(qiáng).  振動(dòng)與沖擊. 2014(05)
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