盾構(gòu)隧道下穿既有鐵路施工不可避免地會(huì)對(duì)周邊巖層產(chǎn)生擾動(dòng),導(dǎo)致鐵路線路的不平順而危及行車安全。該文以廈門地鐵2號(hào)線盾構(gòu)下穿廈深線高速鐵路路基工程為依托,通過Peck沉降公式和PLAXIS-2D、MIDAS-GTS有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬,分析盾構(gòu)施工對(duì)高速鐵路路基與軌道變形影響的時(shí)空分布規(guī)律;同時(shí)在盾構(gòu)下穿前設(shè)立100 m試驗(yàn)段,通過對(duì)深層位移孔、地表沉降點(diǎn)監(jiān)測(cè)得到巖層變形規(guī)律和盾構(gòu)合理推進(jìn)參數(shù),為盾構(gòu)下穿高速鐵路路基提供理論支持。下穿過程中,通過對(duì)高速鐵路路基和軌面變形的自動(dòng)化監(jiān)測(cè),實(shí)時(shí)調(diào)整盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)以減小引起的沉降,盾構(gòu)穿越后實(shí)測(cè)路基最大沉降0.97 mm,確保了高鐵運(yùn)營(yíng)安全。 

【文章來源】：中外公路. 2020,40(03)北大核心

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

盾構(gòu)區(qū)間與廈深高鐵位置關(guān)系

路基沉降橫向影響范圍

圖2 路基沉降橫向影響范圍(4) 雙線盾構(gòu)通過鐵路路基后產(chǎn)生的沉降為9.4 mm,沉降曲線在距鐵路路基邊坡坡腳26 m處出現(xiàn)明顯拐點(diǎn),掘進(jìn)過程對(duì)路基的影響程度明顯增加。

【參考文獻(xiàn)】：
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