【摘要】：對于橋梁結(jié)構(gòu)而言,伸縮裝置是其重要組成部分之一,也是最薄弱的地方。錨固區(qū)混凝土存在于瀝青路面(或橋面)和伸縮裝置之間,近年來隨著道路重載和交通流量的不斷增多,錨固區(qū)混凝土的早期損壞越來越嚴重。常規(guī)維修錨固區(qū)混凝土要封閉或者半封閉交通,養(yǎng)護周期長會嚴重影響交通通行,達不到快速通車的要求。本論文是在安徽省2017年度交通運輸科技進步計劃項目的資助下,以聚乙烯醇纖維(PVA纖維)和鋼纖維為研究對象,對單摻纖維混凝土和混雜纖維混凝土的早期基本力學(xué)性能進行分析,得到如下研究成果:1)在混凝土基體中按固定纖維的總體積摻量為2%,通過改變鋼纖維和聚乙烯醇纖維摻配比例,通過試驗發(fā)現(xiàn),混雜纖維混凝土的早期抗壓強度有不同程度的降低。2)摻加聚乙烯醇纖維對纖維混凝土的早期抗壓強度的影響相對較大,混凝土的強度有一定程度的降低,而摻加鋼纖維對混凝土抗壓強度的影響較小。無論齡期為1d或3d,早期抗壓強度表現(xiàn)最好的一組是鋼纖維體積率為1.5%,聚乙烯醇纖維體積率為0.12%的混雜纖維混凝土。立方體抗壓強度最大分別為9.15 MPa和28.2MPa。相較于對照組分別提高了30.9%和31.71%。3)聚乙烯醇纖維,鋼纖維及其混雜纖維對混凝基體的早期抗折強度有明顯的提高�；祀s纖維在鋼纖維摻量為1.5%,聚乙烯醇纖維0.12%時,對早期抗折強度提高最為顯著,與普通混凝土相比提高了65%。4)素混凝土的破壞形態(tài)表現(xiàn)出明顯的脆性破壞,而纖維混凝土達到破壞時,纖維還在試塊表面將試塊連成一個整體,試塊表現(xiàn)出良好的延性。
【學(xué)位授予單位】：武漢工程大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U444
【圖文】：

致伸縮裝置部件松裝置的破壞程度,大大縮短了其使用壽命[28,29]。伸縮裝置如圖 2-1 所示。圖2-1 伸縮裝置導(dǎo)致橋梁伸縮裝置由于過渡區(qū)錨固的混凝土破損的原因在于 30:在這一區(qū)域混凝土受力形式主要來自于車輛行駛過程中產(chǎn)生的動力荷載。一旦有車輛經(jīng)過這一區(qū)域時，所產(chǎn)生的動荷載就會從錨固段一直將力傳遞到這一區(qū)域的混凝土上，進而繼續(xù)傳遞到橋梁梁板上，同時將會發(fā)生梁板的壓縮和變形。車輛經(jīng)過此區(qū)域時，也會產(chǎn)生相應(yīng)的應(yīng)力，車輛對其作用的壓力越大，此應(yīng)力也會越大，但是過渡去錨固處的混凝土與道路的交匯連接是并不是純?nèi)嵝缘倪B接，對于高度差的

延性等各方面性能，在保證能夠達到一定的早期抗壓強度和抗折強度的前提下，滿足通車要求。圖2-2 過渡區(qū)混凝土破壞形態(tài)2.2 試驗材料2.2.1 水泥本次試驗采用武漢華新水泥廠的 P.O 42.5 級普通硅酸鹽水泥。2.2.2 骨料粗骨料：實驗中所用到的粗骨料的級配碎石集中在 5-20mm，連續(xù)級配碎石可以使混凝土的和易性更好也不易發(fā)生離析現(xiàn)象。如圖2-3 所示。

7細骨料：本次試驗采用天然河砂，中砂。如圖 2-4 所示。圖2-3 粗骨料圖2-4 細骨料2.2.3 水混凝土拌制用水應(yīng)符合《混凝土用水標(biāo)準(zhǔn)》（JGJ63-2006） 32，本試驗所用水為普通自來水。

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