本文關(guān)鍵詞：三線合一、三塔懸索橋風(fēng)-車-橋耦合振動性能對比

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【摘要】：以某三線合一、三塔懸索橋的2種設(shè)計方案(鋼箱桁和鋼桁方案)為工程背景,通過車橋系統(tǒng)節(jié)段模型風(fēng)洞試驗,測試了車輛和橋梁的三分力系數(shù),并基于風(fēng)-車-橋系統(tǒng)空間耦合動力學(xué)模型,采用自主研發(fā)的橋梁分析軟件BANSYS,對比分析了該橋的結(jié)構(gòu)動力特性與風(fēng)-車-橋耦合振動性能。分析結(jié)果表明:三線合一、三塔懸索橋結(jié)構(gòu)自振頻率較低;車輛氣動力受軌道位置的影響較大,鋼桁方案迎風(fēng)側(cè)車輛阻力系數(shù)約為鋼箱桁方案的2.2倍;當(dāng)風(fēng)速為0時,橋梁、車輛的動力響應(yīng)總體上是隨車速的增大而增大,在同一車速下,鋼桁方案的橋梁位移較鋼箱桁方案大,主要是由于鋼桁方案的橋梁整體剛度略弱于鋼箱桁方案;當(dāng)考慮風(fēng)速影響時,橋梁的橫向響應(yīng)隨風(fēng)速的增大而顯著增大;車輛位于迎風(fēng)側(cè),風(fēng)速為25m·s~(-1)時,鋼箱桁方案和鋼桁方案的橋梁橫向位移約分別為風(fēng)速為15m·s~(-1)時的位移的2.4倍和3.8倍,橫風(fēng)對橋梁的橫向響應(yīng)起主導(dǎo)作用;同一風(fēng)速時鋼桁方案的橋梁響應(yīng)總體上較鋼箱桁方案大;同一方案時車輛響應(yīng)隨風(fēng)速的增大而增大,當(dāng)風(fēng)速達到25m·s~(-1)時,車輛動力響應(yīng)顯著增加,相比15m·s~(-1)時最大增加幅度為71.6%。
【作者單位】： 西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院;
【基金】：國家自然科學(xué)基金項目(U1334201,51278434)
【分類號】：U441.3
【正文快照】： 0引言隨著過江(河)通道的增加,過江橋位資源越來越有限,公鐵兩用或多線合并已逐漸成為發(fā)展趨勢,以多塔懸索橋的方式跨越大江、海峽,是一個經(jīng)濟、可行的選擇[1-3]。目前,已建成一些公鐵兩用大跨度懸索橋為雙塔形式,尚無三塔形式。與雙塔懸索橋相比,三塔懸索橋因多了一個中塔和

【共引文獻】

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6 陳策;馮兆祥;吉林;;大跨徑三塔懸索橋的動力特性分析[A];第十八屆全國橋梁學(xué)術(shù)會議論文集（下冊）[C];2008年

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