【摘要】：隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展,中國航空運輸業(yè)飛速發(fā)展,其運營規(guī)模已躍居世界第二,成為僅次于美國的航空運輸大國。但是國內航空公司在國際市場上一直表現(xiàn)不佳。除了一些短途國際航線能夠盈利外,國際航線基本上連年虧損,尤其是歐洲、美國航線。國內航空公司占國際貨運市場份額不到30%,占國際客運市場份額也僅46%左右。因此中國航空運輸業(yè)要實現(xiàn)從民航大國到民航強國的目標,必須提高國內航空公司的運營績效,從而提高國際競爭力。 本文在經(jīng)濟學、運籌學和統(tǒng)計學等學科理論的基礎上,運用數(shù)據(jù)包絡分析法(DEA)和二次相對評價法對國內五大上市航空公司(國航、南航、東航、海航和上航)在2006-2008年期間的運營績效進行評價,并探討了航空公司的國有資產(chǎn)比例、客座率及飛機日利用率和航空公司運營績效的關系。論文的研究結論主要包括以下幾個方面:首先,數(shù)據(jù)包絡分析法的評價結果表明,國航2007年的運營績效最好,東航2008年的最差;但總體上講,國內航空公司運營績效普遍較差,運營有效的決策單元(DMU)僅占1/3;運力嚴重過剩和運營成本過高是造成運營績效差的主要原因。 其次,二次相對評價表明,國航和東航的努力程度最高,但是東航運營的基礎狀況差,所以其運營績效仍然不佳。 最后,經(jīng)分析和探討,除國航外,國有資產(chǎn)比例越低,運營績效越好;提高客座率,航空公司的運營績效未必變好,提高飛機日利用率,航空公司的運營績效也未必變好,但是客座率與飛機日利用率的積越大,運營績效越好。
【圖文】：

A）模型（CCR 模型和 SUP_CCR 模型），然后構建相應的輸入輸出指標體系，在上對國內航空公司進行了系統(tǒng)全面地評價。在此基礎上運用二次相對評價法對其價，分析各決策單元中在歷年中的努力程度。通過對航空公司運營績效的評價，空公司的運營績效與公司國有資產(chǎn)比例、飛機日利用率以及客座率的關系。本文思路如圖 2 所示。

是該公司的絕對控股股東，對公司擁有絕對控制權；其產(chǎn)占公司總資產(chǎn) 20%以下，國家是該公司的普通股東，有權與經(jīng)營權完全分離；其三，股權相對集中型，其國，國家是該公司的相對控股股東，尚存在其他大股東。公司的所有權結構中都屬于第一類和第三類。五大航空所占的比例如表 14 所示。表 14 五大航空公司國有資產(chǎn)所占比例國航 南航 東航 海航 51.66% 50.38% 59.67% 21.00% 知國航、南航、東航、海航和上航的國有資產(chǎn)所占比例分%、21.00%和 35.73%。由此可知其與對應效率均值的對
【學位授予單位】：中國民用航空飛行學院
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2011
【分類號】：F562.6;F224

【引證文獻】

相關碩士學位論文 前2條

1 黃友;基于二次相對評價法的外資并購滬深兩市上市公司績效研究[D];浙江工業(yè)大學;2012年

2 曹文英;低碳經(jīng)濟下航空公司綜合績效評價[D];山東財經(jīng)大學;2013年

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本文編號：2603957