在城市化進(jìn)程中，一個(gè)令人矚目的現(xiàn)象是城市群的出現(xiàn)。城市群是城市規(guī)模和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度后，聚集于城市非農(nóng)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)和城市的其它功能向周邊擴(kuò)散，或者地緣上接近的城市間物質(zhì)交流日益緊密而產(chǎn)生同城效應(yīng)，從而使一定地域范圍內(nèi)的城市(城鎮(zhèn))保持密切的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，形成資源、環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施共享，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切關(guān)聯(lián)，具有一體化傾向的城市功能地域。城市群的出現(xiàn)不僅使城市地域空間形態(tài)及規(guī)模發(fā)生重組和變化，而且使資本、產(chǎn)業(yè)、勞動(dòng)力等要素形成新的流動(dòng)和布局。城市群空間組織指各物質(zhì)要素(物質(zhì)空間各要素的位置關(guān)系)和活動(dòng)要素(經(jīng)濟(jì)社會(huì)文化等活動(dòng)的空間分布)在城市群體地域空間上的空間布局和運(yùn)動(dòng)過程。 國外對(duì)城市群空間組織的理論研究最早可追溯到E．Howard的田園城市理論以及隨后對(duì)衛(wèi)星城、新城建設(shè)的探討。此后，P．Geddes和L-Munford等積極推進(jìn)城市區(qū)域研究，提出了從城市以外更為廣闊的地域來研究城市空間組織問題。此后，P．Hall、J．Friedman、P．J．Knox等從世界城市、全球一體化、信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)化的角度對(duì)世界大城市群的特征、功能、結(jié)構(gòu)、等級(jí)體系等進(jìn)行了開拓性的研究。20世紀(jì)80年代后，我國學(xué)者開始涉足大城市的空間組織研究。研究領(lǐng)域集中在全球化背景下大城市的發(fā)展問題，如人口遷移、城市郊區(qū)化、郊區(qū)城市化方面；中國城市的國際化或國際城市的空間發(fā)展方面：城市群外向型經(jīng)濟(jì)、新型產(chǎn)業(yè)區(qū)、投資對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響方面。 對(duì)城市群空間組織的研究，城市地理學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、社會(huì)學(xué)等各有建樹。從理論上看，城市地理學(xué)重點(diǎn)從規(guī)模、職能、空間三大結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)方面展開對(duì)城市空間組織的研究，但對(duì)城市群這種新的城市空間形態(tài)的研究不夠深入。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)主要從事城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間布局較少涉及。經(jīng)濟(jì)地理學(xué)雖然對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚擴(kuò)散，新產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成有所研究，但對(duì)產(chǎn)業(yè)布局如何與城市空間組織相結(jié)合的研究還較薄弱。城市規(guī)劃學(xué)一直致力于城市空間的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和整合研究，但對(duì)城市空間演變的理論研究還較少涉及。城市交通學(xué)對(duì)城市綜合交通規(guī)劃研究細(xì)致深入，也有學(xué)者開始了對(duì)城市群交通的研究，但對(duì)城市群空間與城際交通之間相互作用機(jī)制的探討還較膚淺。 就城市群的空間布局來看，多中心結(jié)構(gòu)是比較普遍的布局形態(tài)，相對(duì)于單核向心集聚發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)具有明顯的優(yōu)勢。西方國家的城市群多中心的形成，主要是在城市郊區(qū)化推動(dòng)下，在城市周圍出現(xiàn)次中心(衛(wèi)星城、新城)、邊緣城市，從而在空間形態(tài)上形成多中心布局。中外學(xué)者雖然也注意到多中心布局有強(qiáng)核心多中心和弱核心多中心等城市群空間形態(tài)，但就城市群空間的演進(jìn)模式和演進(jìn)機(jī)制的研究，卻多集中于單中心向多中心的演變這條主線。很明顯，我國城市群如山東半島城市群、長株潭城市群等，其演進(jìn)模式和演進(jìn)機(jī)制，遵循的是多中心分工協(xié)作、共生共榮的發(fā)展道路，其發(fā)展的路徑選擇跟單中心—多中心模式是根本不同的�？紤]到在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的推動(dòng)下，城市群的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)并不局限于城市群內(nèi)部，還會(huì)產(chǎn)生跨國際、跨群際的“城市流”，不僅推動(dòng)城市群自身發(fā)展和空間演進(jìn)，而且可能會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)群際“接壤”，形成更大規(guī)模的城市群，即都市連綿區(qū)。筆者將上述三種城市群發(fā)展模式命名為：單核裂變型、多核共生型、網(wǎng)絡(luò)開放型空間組織形式。 就城市群空間演變的動(dòng)力機(jī)制來看，學(xué)者們針對(duì)不同城市的形成與發(fā)展，從郊區(qū)化、人口遷移、新產(chǎn)業(yè)區(qū)建設(shè)、外資流入等方面進(jìn)行了理論和實(shí)證研究。但有兩方面缺陷：首先，城市的空間演變是經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)綜合作用的結(jié)果，從勞動(dòng)力或資本或技術(shù)等角度擇其一二來研究城市空間運(yùn)動(dòng)都是不全面的。其次，既然城市群是不同城市體系組合形成的地域空間形態(tài)，從單一城市或僅從城市內(nèi)部來研究城市群空間運(yùn)動(dòng)是偏頗的。筆者認(rèn)為，城市群空間演變，來自于三種力量：一是來自城市內(nèi)部，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的共同作用，使勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等物質(zhì)要素集聚擴(kuò)散形成了城市空間演變的推動(dòng)力；二是來自城市外部，城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，吸引城市之間物質(zhì)要素流動(dòng)和重新分布，“投影”到城市地域，表現(xiàn)為不同的城市群布局形態(tài)；三是來自政府和社會(huì)等的調(diào)節(jié)作用，城市規(guī)劃、道路的建設(shè)等政府行為，以及社會(huì)組織調(diào)節(jié)的勞動(dòng)力、資金流動(dòng)等，對(duì)城市群的形成產(chǎn)生了重要影響。推動(dòng)力、吸引力、調(diào)節(jié)力構(gòu)成了城市群空間演變的動(dòng)力系統(tǒng)。 交通尤其是城際交通對(duì)城市群空間演變發(fā)揮著獨(dú)一無二的作用。交通引導(dǎo)了城市空間的拓展方向，構(gòu)成了城市空間發(fā)展骨架，使城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出星狀、帶狀、不規(guī)則伸展等多種形態(tài)；交通的發(fā)展降低了單位運(yùn)輸費(fèi)用，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的向外擴(kuò)散，在城市之外具有一定區(qū)域優(yōu)勢的地區(qū)形成新的集聚點(diǎn)，促進(jìn)多中心的形成；交通密切了城市、城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)了城市分工細(xì)化和功能演化，帶動(dòng)了作為城市群各中心的城市的發(fā)展和城際的要素流動(dòng)和組合。推動(dòng)力、吸引力和調(diào)節(jié)力通過作用于交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)了城市群空間的演變。此外，城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展、規(guī)模擴(kuò)大等對(duì)城際交通也提出了很高的要求，選擇合理的交通方式對(duì)推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有重要意義。筆者沿著古典區(qū)位理論—新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)—新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論脈搏，在安虎森等人研究的基礎(chǔ)上，通過建立模型，得出兩個(gè)重要結(jié)論：1．單中心城市空間的同心圓拓展是市場機(jī)制作用的結(jié)果，除非出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，否則不會(huì)自行停止。針對(duì)我國實(shí)際，在城市化迅速發(fā)展，城市向心集聚發(fā)展的情況下，改變城市“攤大餅”式發(fā)展的弊端，必須通過發(fā)展城際交通，暢通主城—星城(新城)的聯(lián)系，提高通勤效率，建立空間布局合理、聯(lián)系緊密的多中心結(jié)構(gòu)。2．隨著交通效率的提高，地緣相近但原本相對(duì)獨(dú)立、各自發(fā)展的城市，其均勻分布狀態(tài)被打破，城市之間集聚力明顯增強(qiáng)，開始出現(xiàn)“同城效應(yīng)”，城市群開始出現(xiàn)，各城市聯(lián)系日益緊密，城市空間結(jié)構(gòu)顯現(xiàn)出多中心網(wǎng)絡(luò)狀的分布結(jié)構(gòu)。針對(duì)我國“規(guī)劃”城市群“形似神異”的特點(diǎn)，通過發(fā)展城際交通促進(jìn)城市之間的實(shí)質(zhì)性融合，對(duì)城市群的發(fā)展具有重要意義。從而為城際交通引導(dǎo)城市群空間組織提供了理論基礎(chǔ)。 城市群交通有多種方式，公路、鐵路、航空、航運(yùn)構(gòu)成了復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)式城市群交通體系。引導(dǎo)不同的城市群空間組織模式，需要不同的交通方式。筆者在研究國外城市群形成過程以及國內(nèi)大城市空間發(fā)展的基礎(chǔ)上，得出兩個(gè)結(jié)論：1．大城市實(shí)現(xiàn)單核裂變式發(fā)展，關(guān)鍵要解決宿于主城而業(yè)于輔城，或宿于輔城而業(yè)于主城的龐大群體的通勤需要，軌道交通因其速度快、容量大、站距大的特點(diǎn)使多中心的發(fā)展成為可能，同時(shí)避免了公路交通容易導(dǎo)致城市沿交通線無序蔓延的弊端；2．多核共生型城市群，由于城市通勤距離往往在50公里以上，而且其城市要素流動(dòng)以物流為主，人員流量無法突破軌道交通的門檻，軌道交通不經(jīng)濟(jì)，建設(shè)高速公路是比較合理的選擇。另外，對(duì)跨國際、跨群際城市之間的交通，由于跨距較大、地理隔阻，航空、航運(yùn)適合網(wǎng)絡(luò)開放型城市群交通需要。本文就交通與城市群空間組織的作用機(jī)制進(jìn)行了研究。并結(jié)合不同城市群發(fā)展模式，將基于軌道交通的單核裂變式城市群空間組織、基于高速公路的多核共生式城市群空間組織、基于航空航海的網(wǎng)絡(luò)開放式城市群空間組織進(jìn)行了系統(tǒng)分析。本文以巴黎都市區(qū)、穗深港城市帶等為例，對(duì)不同城際交通方式與城市群空間組織進(jìn)行了實(shí)證分析。最后，對(duì)濟(jì)南城市空間優(yōu)化以及以濟(jì)南城市群空間組織進(jìn)行了實(shí)證研究。 綜上，本文從城際交通推動(dòng)城市群發(fā)展的理論基礎(chǔ)，到城市群空間組織的三種模式，再到城市群發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制和城際交通對(duì)城市群空間演變的作用機(jī)制，最后到不同交通方式引導(dǎo)下的城市群空間組織進(jìn)行了遞進(jìn)式、系統(tǒng)化的研究。對(duì)城市群空間組織、城市群交通方式選擇等領(lǐng)域的研究有一定借鑒意義。
【學(xué)位單位】：中南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2007
【中圖分類】：F290
【部分圖文】：

，還要引入時(shí)間層面，歷史地、動(dòng)態(tài)地進(jìn)行研究。韋伯提出，城市要素，即物質(zhì)要素，指物質(zhì)空間各要素的位置關(guān)系;活動(dòng)要素，空間分布;互動(dòng)要素，指城市中信息流、資金流等各種“流”。城空間屬性，包括形式與過程兩個(gè)方面，形式表現(xiàn)為物質(zhì)要素和活分布模式，過程則是各要素間的相互作用。城市空間則是“靜態(tài)如建筑)和“動(dòng)態(tài)活動(dòng)空間”(如交通網(wǎng)絡(luò)、城市流)的有機(jī)統(tǒng)一城市空間的范圍來看，可以分為三個(gè)層次:(1)城市的內(nèi)部空成區(qū)為主體，包括城市各功能區(qū)及其變化，是城市空間中基本的市空間集聚和擴(kuò)散的核心;(2)城市的外部空間，包括城市的郊市的邊緣鄉(xiāng)村，這是城市空間結(jié)構(gòu)演變較劇烈的區(qū)域，反映了城方向;(3)城市的群體空間，包括“城鎮(zhèn)空間與區(qū)域基質(zhì)空間在系統(tǒng)”，反映了城市與城市、城市與區(qū)域之間更為宏觀的關(guān)系(。隨著城市地域的不斷擴(kuò)展，城市空間的研究范圍己不再局限于傳部，而是包括了城市核心與外圍之間，各中心之間的相當(dāng)大面積

輻射范圍內(nèi)的城鄉(xiāng)、主城一衛(wèi)星城的交通。廣義上的城際交通，還包括城市群與城市群之間、國際間城市對(duì)城市的交通。我們將城際交通體系抽象為一種簡單模式。見圖1一2。實(shí)線代表一個(gè)方向上的交通立體通道及各種運(yùn)輸方式。I一市區(qū)交通;n一市郊間交通m一城鄉(xiāng)間交通W一都市間交通V一國際間城市交通。圖1一2城市交通的構(gòu)成

的各功能區(qū)并不是以距中心的距離分異，而按區(qū)分布，城市交通，特別是與中心及對(duì)外交通設(shè)施相關(guān)的交通線對(duì)城市布局發(fā)揮著重要作用。(3)哈里斯一烏爾曼多核心模式(圖2一3)。多核心理論最先由麥肯齊(R.D.Mekenzie)于1933年提出，然后被哈里斯(C.D.HarriS)和烏爾曼(E.L.Ulman)于1954年加以發(fā)展。該理論強(qiáng)調(diào)城市土地利用過程中并非只形成一個(gè)商業(yè)中心區(qū)，而會(huì)出現(xiàn)多個(gè)商業(yè)中心區(qū)。其中一個(gè)主要商業(yè)區(qū)為核心，其次為次核心。這些中心不斷發(fā)揮成長中心的作用，直到城市的中間地帶完全被擴(kuò)充為止。在城市化過程中，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，新的城市核心又會(huì)產(chǎn)生。、人習(xí)，J回11|小廠I’干lee當(dāng)?shù)交?一中心商業(yè)區(qū)2一批發(fā)與輕工業(yè)區(qū)3一低收入住宅區(qū)4一中收入住宅區(qū)5一商收入住宅區(qū)6一重工業(yè)區(qū)7一衛(wèi)星商業(yè)區(qū)8一近效住宅區(qū)9一近效工業(yè)區(qū)圖2一3多核心模式
【引證文獻(xiàn)】

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