發(fā)布時間：2018-07-06 08:25

  本文選題：行為責(zé)任 + 結(jié)果責(zé)任�。� 參考：《上海海運(yùn)學(xué)院》2001年碩士論文

【摘要】： 海商法作為民法的特別法，在民法中有關(guān)舉證責(zé)任的基本原則，舉證責(zé)任中舉證責(zé)任的分配、舉證責(zé)任的免除、舉證責(zé)任的倒置、舉證責(zé)任中的推定以及舉證責(zé)任中的證明標(biāo)準(zhǔn)等等在海商法中均有所體現(xiàn)。另一方面，海商法作為民法的特別法，海事實(shí)體法中的責(zé)任基礎(chǔ)、歸責(zé)原則、免責(zé)事項(xiàng)、以及航運(yùn)實(shí)務(wù)的特點(diǎn)決定了海運(yùn)貨損索賠舉證責(zé)任又有著區(qū)別于一般民事舉證責(zé)任的特殊性。有鑒于此，本論文對海運(yùn)貨損索賠舉證責(zé)任的研究是建立在對一般民事舉證責(zé)任分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合海商法特點(diǎn)，重點(diǎn)對《海牙規(guī)則》、《海牙／威斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、美國1999年海上貨物運(yùn)輸法草案以及我國《合同法》、《海商法》對海運(yùn)貨損索賠舉證責(zé)任的規(guī)定做了具體的比較和分析。 本論文共分為四個部分。 第一部分論文首先對民事舉證責(zé)任的雙重含義即行為責(zé)任和結(jié)果責(zé)任、本質(zhì)屬性、研究意義等基本問題做了論述。進(jìn)而通過引用兩個著名判例分析了舉證責(zé)任在具體訴訟中的體現(xiàn)及兩者之間的關(guān)系，筆者認(rèn)為在整個舉證責(zé)任中，結(jié)果責(zé)任應(yīng)為舉證責(zé)任本質(zhì)特征之所在，行為責(zé)任只是結(jié)果責(zé)任在具體訴訟中的“投影”。 論文的第二部分，首先是對舉證責(zé)任分配之法哲學(xué)思考。提出舉證責(zé)任分配應(yīng)盡量實(shí)現(xiàn)以下幾個價值目標(biāo)：即實(shí)現(xiàn)實(shí)體法的宗旨、使裁判最大限度地貼近事實(shí)、程序公正及程序效益等價值目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，比較分析了大陸法系和英美法系國家舉證責(zé)任分配各學(xué)說，提出我國應(yīng)采“法律要件分類說”為主，以實(shí)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)為補(bǔ)充的舉證責(zé)任分配原則，這一舉證責(zé)任分配原則應(yīng)當(dāng)作為法院在審理案件時在缺乏實(shí)體法舉證責(zé)任規(guī)則規(guī)定的情況下，在對訴訟當(dāng)事人舉證責(zé)任進(jìn)行分配時應(yīng)當(dāng)遵循的總“指揮棒”；同樣應(yīng)作為我國海運(yùn)貨損索賠舉證責(zé)任分配之一般原則。 論文第三部分、第四部分則重點(diǎn)對海運(yùn)貨損索賠舉證責(zé)任進(jìn)行了闡述。在海運(yùn)貨損索賠訴訟中，海上貨物索賠舉證責(zé)任貫穿了訴訟的整個過程，依海運(yùn)貨損索賠訴訟司法實(shí)踐，索賠方與承運(yùn)人須要加以舉證的實(shí)體要件事實(shí)主要存在以下幾個方面：(1)在承運(yùn)人照管期間的滅失或短量；(2)貨損貨差原因；(3)船舶 一 適航舉證：N）免責(zé)舉證；u）管貨舉證：u）其他要件事實(shí)如承運(yùn)人單位責(zé)任 限制等方面的舉證。因此對論述結(jié)構(gòu)、體例的安排也是以海運(yùn)貨損索賠舉證順序 為主線，就索賠方與承運(yùn)人在具體訴訟中需要加以舉證的以上幾個方面的實(shí)體要 件事實(shí)，始終圍繞著“誰來舉證？何時舉證？舉證什么？”這幾個問題，對各個 舉證環(huán)節(jié)問題逐一作了詳細(xì)論述。 第三部分首先是對在海商法方面，對國際航運(yùn)最具影響的國際公約《海牙規(guī) 則凡《海牙／威斯比規(guī)則》及《漢堡規(guī)則》下舉證責(zé)任問題的分析，比較了《規(guī) 則》對各項(xiàng)實(shí)體事實(shí)的條文規(guī)定的異同，并通過各國判例的比較，進(jìn)一步分析各 國司法實(shí)踐中在適用各個國際公約對案件進(jìn)行審理時所采的態(tài)度之異同。另一方 面，在各國對規(guī)則要求進(jìn)行修改的呼聲中，美國已推出了1999年海上貨物運(yùn)輸 法草案，美國作為世界上經(jīng)濟(jì)一大強(qiáng)國，這部法律的出臺肯定會對我國海商領(lǐng)域 產(chǎn)生重大的影響，在該草案中在舉證責(zé)任方面做了許多有別于現(xiàn)有國際公約的規(guī) 定，，因此在本論文中對美國99COGSA的相關(guān)規(guī)定也做了具體評析。 第四部分，在對國際公約及各國司法實(shí)踐關(guān)于貨損索賠舉證責(zé)任問題作了對 比分析后，筆者將重點(diǎn)放在了我國法律體系下貨損索賠舉證責(zé)任問題的考察。在 我國，針對目前的立法現(xiàn)狀，對海運(yùn)貨損索賠舉證責(zé)任做出規(guī)定的主要集中在《海 商法》第四章及《合同法｝｝第17章貨運(yùn)合同中，因此筆者主要是對這兩部法律 的相關(guān)規(guī)定做了分析，通過分析，筆者認(rèn)為在《合同法》下由于其實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任 原則決定了其舉證責(zé)任問題簡單、明了，但這樣的規(guī)定對承運(yùn)人而言未免太過苛 刻，并不利于我國航運(yùn)事業(yè)之發(fā)展，而我國《海商法》第四章對舉證責(zé)任的規(guī)定 并不清楚明了，其主要存在以下三個方面的不足：（）對證明責(zé)任的分配規(guī)定不 清；Q）海上貨物索賠的舉證順序不清；u）法律條文所規(guī)定的法律構(gòu)成要件不 具有可證明性，法律條文的措辭不夠準(zhǔn)確。在論文中針對這些不足，對各項(xiàng)實(shí)體 事實(shí)之舉證加以論述之時，筆者提出了修改意見，在海商法正在準(zhǔn)備修改之時具 一定的實(shí)踐意義。 在論文的研究方法上，主要是運(yùn)用了比較研究方法和判例分析方法。
[Abstract]:As a special law of civil law, maritime law is the basic principle of the burden of proof in civil law, the distribution of the burden of proof in the burden of proof, the exemption of the burden of proof, the inversion of the burden of proof, the presumption in the burden of proof and the standard of proof in the burden of proof. On the other hand, the maritime law is the special civil law. The liability basis of the maritime entity law, the principle of imputation, the disclaimer, and the characteristics of the shipping practice determine the particularity of the burden of proof in maritime cargo damage claim, which is different from the general civil burden of proof. On the basis of the characteristics of the maritime law, the provisions of the Hague rules, the Hague / William rules, the Hamburg Rules, the draft of the sea freight transport law of the United States in 1999, the contract law of the United States and the maritime law of China on the burden of proof for the claim of marine cargo damage are specifically compared and analyzed.
This paper is divided into four parts.
The first part of the paper first discusses the dual meaning of the civil burden of proof, namely, the responsibility of behavior and the responsibility of result, the essential attribute and the significance of the research. Then, the author analyzes the embodiment of the burden of proof in the specific litigation and the relationship between the two by citing two famous cases. The author believes that the result responsibility is the responsibility of the whole burden of proof. Responsibility should be the essence of the burden of proof, and the duty of action is only the projection of the result liability in the specific litigation.
The second part of the paper is the philosophical thinking of the distribution of the burden of proof. It is suggested that the allocation of burden of proof should be achieved as far as possible: the purpose of the real real body method, to make the referee close to the facts, procedural justice and procedural benefits. On this basis, the continental law system and the Anglo American law are compared and analyzed. The principle of distribution of the burden of proof should be supplemented by the substantive standard, and the principle of distribution of the burden of proof should be the burden of proof to the litigants in the case of the absence of the rules of the burden of proof in the case of the lack of substantive law. The general "baton" that should be followed when distributing the goods should also be used as a general principle for the allocation of the burden of proof in China's maritime claims.
In the third part of the paper, the fourth part focuses on the burden of proof of maritime cargo damage claim. In the claim litigation of marine cargo damage claim, the burden of proof of maritime cargo claim runs through the whole process of litigation. According to the judicial practice of maritime cargo damage claim litigation, the substantial facts that the claimants and the carrier are required to prove are the following. Several aspects: (1) loss or short amount during the period of carrier's care; (2) cause of cargo loss; (3) ship
One
Proof of airworthiness: N) exemption from proof; U) proof of cargo: U) other elements, such as carrier's liability.
The proof of structure and style is also the order of proof in maritime claims.
As the main line, the entities mentioned above should be cited in the specific litigation of the claimant and the carrier.
The facts always surround "who will give evidence, when to give evidence and what to quote?"
The problem of the link of proof is discussed in detail.
The third part is first of all, on the maritime law, the most influential international convention on international shipping, the Hague regulations.
The analysis of the burden of proof under the Hague / visa rules and Hamburg Rules is compared with the regulations.
It further analyzes the similarities and differences between the provisions of the substantive facts and the precedents of various jurisprudence.
The similarities and differences of the attitudes adopted in the judicial practice of various international conventions in judicial practice.
In 1999, the United States has launched the carriage of goods by sea.
The draft law, the United States as the world's largest economic power, the introduction of this law will certainly be China's maritime business.
In the draft, there are many differences in the burden of proof, which are different from the existing international conventions.
Therefore, in this thesis, the relevant provisions of the US 99COGSA are also analyzed.
The fourth part is about the International Convention and the judicial practice of various countries.
After the analysis, the author will focus on the investigation of the burden of proof on the claim for loss of goods under our legal system.
In view of the current legislative status, China mainly stipulates the burden of proof for maritime claims.
The fourth chapter of the commercial law and the seventeenth chapter of the contract law are the freight contracts, so the author mainly deals with the two laws.
Through analysis, the author thinks that under the contract law, strict liability is imposed.
The principle determines that the burden of proof is simple and clear, but such regulations are too harsh for the carrier.
Engraving is not conducive to the development of China's shipping industry, and the fourth chapter of China's maritime law stipulates the burden of proof.
It is not clear that there are mainly three deficiencies: () the distribution of burden of proof is not regulated.
Qing; Q) the sequence of claims for claims for maritime goods is unclear; U) the legal elements stipulated in the legal provisions are not.
It is provable and the wording of the legal provisions is not accurate enough. In the paper, in view of these shortcomings, the various entities are discussed.
When the evidence was discussed, the author put forward some amendments, when the maritime law was being prepared for revision.
A certain practical significance.
In the research methods of the thesis, the comparative study method and precedent analysis method are used.
【學(xué)位授予單位】：上海海運(yùn)學(xué)院
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2001
【分類號】：D996.19

【共引文獻(xiàn)】

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本文編號：2102144