論文摘要 承運(yùn)人責(zé)任制度是國際海上貨物運(yùn)輸?shù)暮诵暮突A(chǔ)，而其歸責(zé)原則更是核心中的核心，包括責(zé)任構(gòu)成要件、舉證責(zé)任分配、免責(zé)事由等眾多核心問題。承運(yùn)人責(zé)任制度也彰顯著一種人文精神，反映出船貨雙方之間密切的利益關(guān)系，它指引著未來國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和海上運(yùn)輸業(yè)、國際物流的走向，推動(dòng)國際經(jīng)濟(jì)法和國際組織的適時(shí)發(fā)展，也代表著一定區(qū)域、國家或地區(qū)，甚至一個(gè)時(shí)代的主流思想和立法趨勢。當(dāng)今，該領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀表現(xiàn)出相關(guān)的國際海上貨物運(yùn)輸法律仍很不統(tǒng)一，而我國相關(guān)的貨物運(yùn)輸法律與國際相關(guān)規(guī)定也不一致，我國沿海貨物運(yùn)輸法律體系亟待更加健全和完善。在此，主要闡釋《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人歸責(zé)原則的變化和影響。

　　論文關(guān)鍵詞 國際海上貨物運(yùn)輸 承運(yùn)人責(zé)任制度 歸責(zé)原則

　　當(dāng)前，需要不斷地對海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系進(jìn)行調(diào)整，其主要依據(jù)國際公約，有《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，此三個(gè)國際公約是在不同的經(jīng)濟(jì)程度、制度形態(tài)、人文氣質(zhì)、航運(yùn)背景下應(yīng)運(yùn)而生的，代表著不同的價(jià)值取向，蘊(yùn)含著不同的研究價(jià)值、利益歸屬，展現(xiàn)著對當(dāng)事人的不同保護(hù)，減少對船方的保護(hù)是國際法的發(fā)展態(tài)勢。各個(gè)國家可以自由加入任何一個(gè)公約，遵守各自規(guī)定，履行應(yīng)盡義務(wù)，但是這也會造成航運(yùn)立法的混亂以及引發(fā)各種沖突，使法律失去其穩(wěn)定性和可預(yù)見性，也增加了糾紛解決的難度和力度。隨著航運(yùn)業(yè)、貿(mào)易業(yè)的發(fā)展，不斷規(guī)制現(xiàn)行國際公約的規(guī)定進(jìn)而統(tǒng)一國際運(yùn)輸規(guī)則、承運(yùn)人制度及其歸責(zé)原則，使其更加適應(yīng)現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為跟隨國際發(fā)展潮流，《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生了，同時(shí)也成為運(yùn)輸立法方面最和諧的國際公約，更多的保護(hù)貨方的利益，其制定了很多新規(guī)定，尤其是對承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則改變很大。由于此公約加大了承運(yùn)人的責(zé)任，現(xiàn)今還有許多航運(yùn)大國未加入，統(tǒng)一承運(yùn)人制度的路程仍很遙遠(yuǎn)。

　　一、國際海上貨物運(yùn)輸

　　海上貨物運(yùn)輸自古就在經(jīng)濟(jì)交流中承擔(dān)著舉足輕重的作用，自近代開始，現(xiàn)代社會更是沒有地域限制的社會，國際貨物的運(yùn)輸一直占據(jù)主要地位，而承運(yùn)人責(zé)任制度也是伴隨著海運(yùn)業(yè)的發(fā)展不斷完善起來的，是理清船貨雙方關(guān)系、規(guī)范雙方權(quán)利義務(wù)的關(guān)鍵，經(jīng)濟(jì)全球化、貿(mào)易地球村、國際物流業(yè)、信息高速公路都對這一點(diǎn)進(jìn)行了有力論證。需要不斷推進(jìn)對國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的深層探究，其中承運(yùn)人責(zé)任制度是國際貿(mào)易的重要一環(huán)。
　　國際貨物運(yùn)輸是銜接貿(mào)易的連接點(diǎn)，自合同簽訂到實(shí)際履行完成，需要中間運(yùn)輸流程的完好結(jié)合，因此，承運(yùn)人的工作非常重要，承運(yùn)人責(zé)任需要進(jìn)一步規(guī)制并完善，而其中貨物運(yùn)輸這一中間環(huán)節(jié)囊括了承運(yùn)人對貨物的接收、陸路運(yùn)輸、存儲、裝載、具體操作、積載、海上運(yùn)輸、照料、目的地卸載、存儲和交付等一系列程序，由此可見承運(yùn)人的重要性和必要性。國際海上運(yùn)輸是港到港的過程，途中可以換乘、途中交易、完成多式聯(lián)運(yùn)、拖航等根據(jù)需要選擇事項(xiàng)，由承運(yùn)人將各個(gè)環(huán)節(jié)銜接起來，對風(fēng)險(xiǎn)要加以保險(xiǎn)，運(yùn)輸?shù)倪^程就是以勞務(wù)（包括運(yùn)輸過程）換取運(yùn)費(fèi)的過程，刺激國際貿(mào)易的發(fā)展，保障國際運(yùn)輸業(yè)的安穩(wěn)。其中，海運(yùn)業(yè)承運(yùn)人包括國際海運(yùn)承運(yùn)人與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸承運(yùn)人、沿海港口運(yùn)輸承運(yùn)人，其中承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)存在沖突和差異，并帶來了各種弊端和問題。長期以來，國際上一直對這些弊端和問題進(jìn)行修改以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過程和國際立法的過程都是在不斷博弈的過程，并且發(fā)展都是合目的性和規(guī)律性的。

　　二、承運(yùn)人責(zé)任制度

　　承運(yùn)人責(zé)任制度，是指在整個(gè)海上運(yùn)輸流程過程中，利益各方為平衡分擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)，細(xì)化責(zé)任承擔(dān)與免責(zé)條款，不斷強(qiáng)化承運(yùn)人途中的照料責(zé)任，以降低損失的出現(xiàn)的可能性，保證航海運(yùn)輸安全，完成指定地點(diǎn)交付貨物的約定，盡到承運(yùn)人的應(yīng)有義務(wù)，即便發(fā)生貨損也可以明確責(zé)任方，彌補(bǔ)相對方的損失，以達(dá)到最大限度地尋求船貨雙方當(dāng)事人的公平和效益價(jià)值的平衡。
　　（一）承運(yùn)人角色
　　在海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人處在合同簽訂后的中間環(huán)節(jié)，扮演著履行合同內(nèi)容的重要角色。其中主要活動(dòng)有裝載約定貨物、運(yùn)輸并管控貨物、在卸載并交付貨物等，，承運(yùn)人是履行整個(gè)海上運(yùn)輸合同的唯一行為人，每個(gè)環(huán)節(jié)都不能存在缺陷，更不能出現(xiàn)承運(yùn)人“隱身”的狀況，而且承運(yùn)人責(zé)任制度問題幾乎同海上貨物運(yùn)輸?shù)乃蟹芍贫榷加嘘P(guān)聯(lián)，因此，需要我們繼續(xù)展開深入探究。航運(yùn)是連接世界各地的“電路圖”，一旦某個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)出現(xiàn)問題，將會導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的癱瘓。海上運(yùn)輸關(guān)系復(fù)雜多樣，不可預(yù)知的狀況時(shí)常發(fā)生，所關(guān)聯(lián)的利害關(guān)系人就更加復(fù)雜了。相對承運(yùn)人一方，在海上運(yùn)輸過程中存在著承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、承運(yùn)人的代理人、受雇人、無船承運(yùn)人等角色細(xì)化，所以要掌握承運(yùn)人的識別技能。因?yàn)楫?dāng)貨物發(fā)生滅失、損壞、遲延、退貨、途中售賣等情況時(shí)，若不能識別出真正的義務(wù)承擔(dān)主體，則可能出現(xiàn)無處索賠或延誤賠償時(shí)機(jī)的情況，而耽誤資金正常周轉(zhuǎn)，以至于造成公司資金鏈斷裂，甚至公司倒閉的嚴(yán)重后果。若當(dāng)事人不適格或喪失訴權(quán)，無法提起索賠。所以對承運(yùn)人的準(zhǔn)確識別非常重要。
　�。ǘ┏羞\(yùn)人責(zé)任分析
　　雖然承運(yùn)人責(zé)任屬于海商法的重要法律規(guī)定之一，被歸入國際經(jīng)濟(jì)法之中，但是其本質(zhì)上歸屬于民事責(zé)任，由民法和海商法調(diào)整。民法與海商法是一般法與特殊法的關(guān)系。所謂承運(yùn)人責(zé)任，是指在海上運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人出現(xiàn)不符公約或法律規(guī)定，違反合同雙方自愿達(dá)成的約定以及不履行或不完好履行其責(zé)任的狀況下，出現(xiàn)貨物滅失、毀損、遲延的狀況或發(fā)生其它損失的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)其責(zé)任，根據(jù)具體的國際公約規(guī)定實(shí)施。
　　海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任，首先是在各國法律法規(guī)和國際公約進(jìn)行具體規(guī)定的情況下，各國自愿選定某個(gè)國際公約，可以直接遵守，也可以內(nèi)化成國內(nèi)立法，制定出具有本國特色的海商法。其次，承運(yùn)人責(zé)任是由海上貨物運(yùn)輸合同雙方自愿達(dá)成的，提前進(jìn)行約定以便運(yùn)輸便利化，即承運(yùn)人具有有限的締約自由權(quán)，其僅能在約定責(zé)任內(nèi)增加或減少其權(quán)利和義務(wù)。然后，除提單持有人作為托運(yùn)人之外的第三人時(shí)，要以提單的規(guī)定為準(zhǔn)，其余要以運(yùn)輸合同的約定為限。
　　各種規(guī)則的相繼建立或改變，都奠定了海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的雛形，并漸漸形成了包括船舶適航義務(wù)、照管貨物義務(wù)、不做不合理繞航義務(wù)等關(guān)鍵的法定義務(wù)，以及航運(yùn)過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)等一系列的免責(zé)條款。

　　三、承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則

　　承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則是承運(yùn)人責(zé)任的靈魂，此外其內(nèi)容寬泛，還涉及免責(zé)事由、責(zé)任限制、船舶適航以及遲延交付等必要活動(dòng)。
　�。ㄒ唬┏羞\(yùn)人歸責(zé)原則的歷史發(fā)展
　　從歷史角度，民事責(zé)任的歸責(zé)原則主要有過錯(cuò)責(zé)任原則和過錯(cuò)推定責(zé)任原則、嚴(yán)格責(zé)任原則。過錯(cuò)責(zé)任原則是指沒有過錯(cuò)就不受處罰，以存在過錯(cuò)為進(jìn)行損害賠償?shù)囊瑘?jiān)持“誰主張，誰舉證”。隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，出現(xiàn)過錯(cuò)推定責(zé)任原則，但是其本質(zhì)上還是過錯(cuò)責(zé)任，是指將過錯(cuò)證明責(zé)任轉(zhuǎn)移到行為人身上，其需要對“自己無過錯(cuò)”的主張履行證明義務(wù)，即沒有過錯(cuò)就沒有責(zé)任，對受害人來說是相當(dāng)受益的。然而，嚴(yán)格責(zé)任原則是最平衡各方利益的原則，是指只要損害發(fā)生與當(dāng)事人行為之間存在因果聯(lián)系，甚至與行為人是否有過錯(cuò)都毫無關(guān)系，仍不能因此消滅賠償責(zé)任，除能夠證明外來風(fēng)險(xiǎn)的存在。
　　起初，海運(yùn)貿(mào)易中的海運(yùn)大國大多適用嚴(yán)格責(zé)任原則，承運(yùn)人享有免責(zé)事項(xiàng)條款的待遇。后來，在運(yùn)輸合同方面，適用有限度的契約自由，所以此時(shí)的承運(yùn)人占據(jù)高端層面，強(qiáng)加免除責(zé)任的條款是常有之事，益于承運(yùn)人逃脫應(yīng)負(fù)責(zé)任的追究。19世紀(jì)中期以后，眾多的強(qiáng)制增加免除責(zé)任條款的現(xiàn)象使海上貿(mào)易陷入混亂。隨后，《哈特法》率先確定了承運(yùn)人的過失責(zé)任制，這在海運(yùn)界引起強(qiáng)烈反響，各國紛紛效仿。至此，我們得知迫切需要增加國際海上運(yùn)輸立法的一致性。其后，雖制訂了以相對過錯(cuò)責(zé)任制為基礎(chǔ)的《海牙規(guī)則》，但其仍沿用了飽受詬病的航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)，并被世界各主要航運(yùn)國家采用。1978年以過錯(cuò)推定責(zé)任為潮流，其不再主張承運(yùn)人的航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)待遇，各方利益分配的更加合理。
　�。ǘ堵固氐ひ�(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的變化和影響
　　《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人歸責(zé)原則的改變主要彰顯在過失免責(zé)兩種事項(xiàng)、例外規(guī)定的變化和舉證對抗規(guī)制這三個(gè)方面，具體表現(xiàn)有：
　　1.《鹿特丹規(guī)則》改變了過失免責(zé)條款的規(guī)定，即取消了航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)兩種事項(xiàng)，主張完全過錯(cuò)責(zé)任，規(guī)定承運(yùn)人也需負(fù)責(zé)其代理人、受雇人的貨運(yùn)行為責(zé)任。與《海牙規(guī)則》不同的是，《鹿特丹規(guī)則》下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)且能夠證明其貨運(yùn)代理人、接受雇傭的人無過錯(cuò)的舉證責(zé)任，方能夠?qū)ο鄬Ψ街鲝垖箼?quán)。
　　航海過失是指船長、船員等在駕駛或管理船舶期間，進(jìn)行航行或停泊的操縱以及穩(wěn)定船舶應(yīng)有的性能和有效狀態(tài)，在此過程中所產(chǎn)生的過失。其中主張廢除航海過失免責(zé)的根因是航海領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展，另外還是船貨雙方平衡海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的必備工具，總之，刪除這個(gè)沿用已久的免責(zé)條款會對各利益和全球經(jīng)濟(jì)影響巨大。
　　而《鹿特丹規(guī)則》保留了無過失火災(zāi)免責(zé)的規(guī)定，廢除了過失火災(zāi)免責(zé)，仍由索賠人承擔(dān)過錯(cuò)證明責(zé)任，需要注意的是此規(guī)定僅限定在“船上發(fā)生火災(zāi)”，除海運(yùn)外，其他多種運(yùn)輸方式不適用。
　　2.《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人的例外規(guī)定。當(dāng)今，《鹿特丹規(guī)則》中，承運(yùn)人責(zé)任以完全過錯(cuò)責(zé)任為大背景，大部分情況適用有限制的過錯(cuò)推定原則，少數(shù)例外情況需由損失方承擔(dān)過錯(cuò)證明的責(zé)任。除刪除航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)規(guī)定外，適時(shí)對條款進(jìn)行修改或增補(bǔ)，但是大部分免責(zé)條款得以繼續(xù)使用。
　　《鹿特丹規(guī)則》下，將“除外風(fēng)險(xiǎn)”作為無過失免責(zé)條件，即承運(yùn)人證明自己合理謹(jǐn)慎地履行了管理貨物和船舶的義務(wù)即可，而不是在行使抗辯權(quán)時(shí)要求證明其超越當(dāng)前預(yù)知水平去完成航運(yùn)責(zé)任的。其次，仍保留了無過失火災(zāi)免責(zé)，需由索賠人對“承運(yùn)人有過錯(cuò)”承擔(dān)舉證責(zé)任。
　　另外，在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，當(dāng)事人間的約定免責(zé)也是常見的。
　　3.建立一套嚴(yán)密的舉證對抗機(jī)制�！罢l負(fù)責(zé)舉證”這一議題可能會影響到爭議結(jié)果，如若證據(jù)難以取得，即去查明海上貨物損失的具體原由、受損階段、損壞責(zé)任主體等問題是相當(dāng)困難的，甚至查明后有關(guān)證據(jù)也難以得到。因此，《鹿特丹規(guī)則》試圖在索賠人與承運(yùn)人之間合理分配舉證責(zé)任，這種做法意義重大。舉證對抗機(jī)制是這樣的：首先，明確雙方的舉證責(zé)任，索賠人就損害事實(shí)舉證，承運(yùn)人對自己無過錯(cuò)舉證;再次，賦予承運(yùn)人的免責(zé)事由存在，同樣能夠依據(jù)證明免除相應(yīng)的賠償責(zé)任;最后，給予索賠人反駁免責(zé)事由的機(jī)會，證明承運(yùn)人沒有履行相應(yīng)義務(wù)，是承運(yùn)人的過失造成的，使其免責(zé)歸于無效，以此來平衡雙方的利益。
　　當(dāng)前，雖仍有不少航運(yùn)大國極力反對廢除航海過失免責(zé)規(guī)則，維護(hù)本國航運(yùn)利益，但是完全過錯(cuò)責(zé)任原則的發(fā)展態(tài)勢不可阻擋。現(xiàn)今，我國也已成為世界貿(mào)易、航運(yùn)大國之一，且有能力去同其他貿(mào)易大國公平競爭。在競爭中，更有利于我們認(rèn)識缺陷，去打破舊的法律制度以至于更加完善我國的法律法規(guī)，順應(yīng)時(shí)代發(fā)展潮流，營造一種公平的競爭環(huán)境，實(shí)現(xiàn)法律所追求的公平正義。國際公約的適時(shí)變革和不斷創(chuàng)新為我國《海商法》不斷注入新鮮血液，對我國海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的完善具有很好的借鑒意義。

本文編號：66791