1緒論

1.1問題的提出
鐵路作為一種重要的現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式，從其誕生之日起就承載著推動人類經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)發(fā)展的重要任務(wù)。鐵路自身也經(jīng)過了由自由發(fā)展到政府管制，再到政府放松管制，走向市場化的復(fù)雜發(fā)展過程，而在再次市場化的過程中，其運(yùn)價制定的市場化就不可避免的成為了其最重要的一個環(huán)節(jié)。我國鐵路從誕生到今天已有近140年的歷史，鐵路運(yùn)價作為一項(xiàng)重要的內(nèi)容，其管理制度從無到有，期間經(jīng)歷了漫長而曲折的過程。鐵路貨運(yùn)價格制定體制也經(jīng)歷了一個由創(chuàng)建到發(fā)展，由高度集中嚴(yán)格控制到集中統(tǒng)一放松規(guī)制的歷史演變過程。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征的我國鐵路貨物運(yùn)價制定體制曾經(jīng)對我國鐵路行業(yè)的發(fā)展起到了很重要的推動作用。但是，隨著我國市場化經(jīng)濟(jì)的不斷深化，“政企合一”、高度管制的制度，尤其是僵化的鐵路運(yùn)價制定已經(jīng)不適應(yīng)鐵路行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。鐵路運(yùn)價由國家高度控制，鐵路企業(yè)無權(quán)制定運(yùn)價，也就必然導(dǎo)致不能按照市場運(yùn)輸供求組織運(yùn)輸生產(chǎn)，容易導(dǎo)致鐵路自然壟斷轉(zhuǎn)向行業(yè)行政壟斷，形成政府企業(yè)而非市場企業(yè)，缺乏活力和競爭。因?yàn)槎▋r機(jī)制的高度封閉，我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價的制定依據(jù)是純粹的按照成本來定價，近些年，我國政府也在逐步的放松對鐵路行業(yè)的管制，鐵路企業(yè)在一定范圍內(nèi)享有自主定價權(quán)，不斷嘗試新的定價方法。然而，鐵路企業(yè)更多的是根據(jù)企業(yè)的運(yùn)營成本釆取成本加成或者一定報(bào)酬率的方法定價，缺乏對競爭市場的反應(yīng)。而且現(xiàn)行的運(yùn)價體系是歷史上每一時期針對當(dāng)時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價格體系，缺乏能適應(yīng)市場變化和鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的調(diào)整機(jī)制。因此，對我國鐵路貨物運(yùn)價進(jìn)行市場化改革是必然之舉。
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1.2研究背景
貨物運(yùn)輸是鐵路市場的重要組成部分，同時，鐵路貨物運(yùn)價關(guān)系著鐵路貨運(yùn)企業(yè)的收益，是其經(jīng)濟(jì)活動的關(guān)鍵影響因素。我國鐵路長期實(shí)行的事以政府定價為主要特征的運(yùn)價管制制度，雖然改革開放后國家對鐵路運(yùn)價政策有所調(diào)整，但至今沒有大的變革，仍屬于高度統(tǒng)一的運(yùn)價形成機(jī)制。這種運(yùn)價形成機(jī)制是以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)的，不斷修補(bǔ)式的，而沒有考慮貨運(yùn)市場的供求因素和各種運(yùn)輸方式之間的競爭因素。運(yùn)價制定主體單一，難以適應(yīng)市場的競爭，而且，全國大一統(tǒng)的運(yùn)價體制不能夠準(zhǔn)確反映地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷成熟，當(dāng)前的運(yùn)輸市場已經(jīng)不再是過去因運(yùn)力短缺所造成的賣方市場，而進(jìn)入了競爭非常激烈的買方市場，因此，鐵路貨運(yùn)定價機(jī)制也應(yīng)隨之逐漸改變。2013年3月10日，國務(wù)院發(fā)布機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，實(shí)行鐵路政企分開。一是將原鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；二是組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；三是組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；四是撤銷鐵道部。2013年3月14日，《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》正式下發(fā)。2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。這一系列的機(jī)構(gòu)改革措施標(biāo)志著我國鐵路行業(yè)在“政企分開”的道路上向前跨了一大步。近些年，社會對我國鐵路行業(yè)進(jìn)行市場化改革的呼聲越來越高，其中，最重要的一個環(huán)節(jié)就是定價機(jī)制的市場化，從八十年代開始，鐵路行業(yè)就開始了在集中統(tǒng)一下的放松管制。
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2理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述

2.1價格理論概述
價格是商品的交換價值在流通過程中所取得的轉(zhuǎn)化形式。在經(jīng)濟(jì)學(xué)及營商的過程中，價格是一項(xiàng)以貨幣為表現(xiàn)形式，為商品、服務(wù)及資產(chǎn)所訂立的價值數(shù)字。在微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)之中，資源在需求和供應(yīng)者之間重新分配的過程中，價格是重要的變數(shù)之一。價格的形成機(jī)制有很多類型，不同的市場結(jié)構(gòu)決定了不同的價格形成機(jī)制。完全競爭市場環(huán)境下，廠商的數(shù)目眾多，單個廠商的市場占有率很低，并且廠商可以自由進(jìn)入和退出。因此，每個廠商都面臨既定的市場價格，單個廠商對于市場價格的控制力幾乎為零，因此都只能接受整個市場供求關(guān)系所決定的價格水平，從而邊際收益等于平均收益，二者都等于價格。在短期內(nèi)，廠商可能獲得正常利潤、超額利潤或者發(fā)生虧損，而在虧損狀態(tài)下，只有當(dāng)價格能夠彌補(bǔ)平均可變成本時，廠商才會繼續(xù)生產(chǎn)；否則，廠商會選擇停止?fàn)I業(yè)。依照價格等于邊際成本和價格等于最低的平均成本，完全競爭市場被認(rèn)為是在生產(chǎn)數(shù)量和技術(shù)使用方面具有效率。
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2.2運(yùn)輸價格理論綜述
運(yùn)輸價格的影響因素有很多，除了價值、需求、供給等價格的一般影響因素之外，也受運(yùn)輸市場獨(dú)特的市場結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸管制的影響。在經(jīng)濟(jì)理論發(fā)展初期，經(jīng)濟(jì)學(xué)家在分析經(jīng)濟(jì)問題時經(jīng)常在假設(shè)條件中忽略運(yùn)輸服務(wù)與運(yùn)輸價值的影響。但是隨著經(jīng)濟(jì)活動突破地域的限制，運(yùn)輸服務(wù)對整個經(jīng)濟(jì)均衡的影響日益顯著。運(yùn)輸產(chǎn)品是不具有實(shí)物形態(tài)的，它的表現(xiàn)形式為貨物和人的空間位移。運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程也同時是消費(fèi)過程，因此，運(yùn)輸價值的創(chuàng)造過程也就是運(yùn)輸價值的實(shí)現(xiàn)過程。運(yùn)輸需求是購買運(yùn)輸產(chǎn)品的前提條件，，是影響運(yùn)價的核心因素，運(yùn)輸需求是指由于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對人與貨物在空間位移方面所提出的有支付能力的需要。交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性和普遍服務(wù)義務(wù)決定了運(yùn)輸需求的多樣性和復(fù)雜性。運(yùn)輸需求有公益性和營業(yè)性運(yùn)輸之分，因此在分析其運(yùn)價機(jī)制時不能混為一談，本文分析的是營業(yè)性運(yùn)輸市場。從貨運(yùn)方式的區(qū)分，運(yùn)輸市場的供給分為鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸五種類型。由于運(yùn)輸產(chǎn)品的非儲存性，即運(yùn)輸產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)過程而單獨(dú)存在，運(yùn)輸業(yè)是通過儲存運(yùn)力來適應(yīng)市場需求變化的，而運(yùn)輸能力大小多按運(yùn)輸高峰的需求設(shè)計(jì)，具有一定的超前量。運(yùn)輸能力的超前建設(shè)與運(yùn)輸能力的儲備對運(yùn)輸市場來說，既可適應(yīng)市場需求增長的機(jī)遇，又可能因市場供過于求而產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)，因此，保持合理的運(yùn)力規(guī)模是提高運(yùn)輸工具利用率和滿足市場需求的重要保證。
………….

3國外鐵路貨物運(yùn)價現(xiàn)狀及與其他貨運(yùn)方式的比價關(guān)系...........16
3.1美國 ...........16
3.2俄羅斯........... 18
3.3日本........... 19
3.4德國........... 21
3.5 本章小結(jié)........... 23
4我國鐵路貨運(yùn)與其他貨運(yùn)方式的比價關(guān)系現(xiàn)狀........... 24
4.1我國的鐵路貨運(yùn)定價歷史回顧 ...........24
4.2我國現(xiàn)行的鐵路貨物運(yùn)價機(jī)制 ...........26
4.3鐵路、公路、水運(yùn)、航空四大貨運(yùn)市場的對比........... 29
4.4本章小結(jié)........... 37
5基于交通效能的鐵路貨運(yùn)與其他貨運(yùn)方式比價關(guān)系分析........... 38
5.1交通效能比價模型分析........... 38
5.2交通效能的指標(biāo)體系建立........... 39
5.3指標(biāo)無量綱化處理........... 46
5.4指標(biāo)賦權(quán)........... 48
5.5效能價格計(jì)算........... 49
5.6本章小結(jié)........... 51

6鐵路貨運(yùn)競爭性運(yùn)價制定政策建議

6.1改革定價體制
任何一種經(jīng)濟(jì)活動都必然存在多個參與主體，貨運(yùn)市場更是如此，政府、貨運(yùn)企業(yè)、貨主共同參與了貨運(yùn)行業(yè)的運(yùn)行。在鐵路貨運(yùn)運(yùn)價的形成機(jī)制中，必須要明確政府與貨運(yùn)企業(yè)之間的權(quán)責(zé)界限。鐵路貨運(yùn)市場化改革的最終目標(biāo)應(yīng)該是取消政府的“價格管制”，走向“區(qū)間管制”和局部管制。政府不再是鐵路貨運(yùn)運(yùn)價制定的主體，而應(yīng)站在宏觀層次更多的通過經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行宏觀調(diào)控，合理優(yōu)化運(yùn)輸資源間的結(jié)構(gòu)。"區(qū)間管制”和局部管制不是完全的市場化，通過“區(qū)間管制”，為貨運(yùn)企業(yè)提供可以自主浮動的空間，一方面可以避免完全市場化所造成的無效競爭和資源浪費(fèi)；另一方面也可以刺激鐵路企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)活力，調(diào)動貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營積極性，提高鐵路營業(yè)收入，形成良性循環(huán)。在政府逐漸退出鐵路貨運(yùn)運(yùn)價制定機(jī)制后，貨運(yùn)企業(yè)必然獲得運(yùn)價的最終決定權(quán)。在參與到大運(yùn)輸體系的競爭中后，貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該以運(yùn)價作為提高市場競爭力的手段，積極應(yīng)對競爭所帶來的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，通過價格的調(diào)節(jié)作用，促進(jìn)科技創(chuàng)新、組織創(chuàng)新，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢。

結(jié)論

本文從交通效能的角度入手，借助效能運(yùn)價比模型，建立了包括運(yùn)輸效能、經(jīng)濟(jì)效能、環(huán)境效能三個維度、十二個指標(biāo)的效能指標(biāo)體系，根據(jù)模型計(jì)算出相應(yīng)的效能價格，并通過分析三種貨運(yùn)方式對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動作用，計(jì)算出貨運(yùn)方式對其交通效能價格的修正系數(shù)，進(jìn)而對模型計(jì)算結(jié)果進(jìn)行修正，得出鐵路貨運(yùn)價格與公路貨運(yùn)價格和水運(yùn)價格的比價關(guān)系。不同貨運(yùn)方式間合理的比價關(guān)系是保證運(yùn)輸資源合理配置的重要杠桿。通過與公路貨運(yùn)和水運(yùn)的合理比價，將鐵路貨運(yùn)運(yùn)價與之聯(lián)系起來，進(jìn)而對鐵路貨運(yùn)運(yùn)價的制定和浮動提供參考意見。具體來說，本文主要有以下研究成果：
(1)分析了我國貨運(yùn)市場的概況，梳理了我國鐵路貨運(yùn)、公路貨運(yùn)與水路貨運(yùn)的運(yùn)價機(jī)制和現(xiàn)狀，并分析相互間競爭關(guān)系。鐵路貨運(yùn)在近年的競爭力下降、市場規(guī)模下滑，需要我們重塑與公路貨運(yùn)與水運(yùn)的競爭關(guān)系。
(2)分析了國外發(fā)達(dá)國家貨運(yùn)市場的經(jīng)驗(yàn)，研究其鐵路貨運(yùn)運(yùn)價機(jī)制中的競爭因素，對我國鐵路貨運(yùn)價格的市場化提供借鑒。例如，加快“網(wǎng)運(yùn)分離”的進(jìn)程，突出“運(yùn)”的可競爭性，在完成“網(wǎng)運(yùn)分離”后，從進(jìn)入和退出壁壘的角度看，鐵路貨運(yùn)市場完全可以引入競爭機(jī)制。“網(wǎng)運(yùn)分離”可以使“運(yùn)”的環(huán)節(jié)更容易市場化；在“天花板運(yùn)價”的基礎(chǔ)上，給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)定價“自主權(quán)”；完善與公路貨運(yùn)行業(yè)、CPI/PPI等的定價聯(lián)動機(jī)制；探索與物流業(yè)整合的聯(lián)運(yùn)運(yùn)價體制等。
(3)本文將效能比價模型引入貨運(yùn)比價關(guān)系研究中，通過對效能價格的計(jì)算，進(jìn)而得到鐵路貨運(yùn)與公路貨運(yùn)、水路貨運(yùn)的價格的合理運(yùn)價之比為1 ： 0.653 ：0.315-1 ： 1.065 ： 0.578。這在一定程度上說明現(xiàn)行的鐵路貨物運(yùn)價水平偏低，還有一定的提價區(qū)間。
(4)從改革定價體制和創(chuàng)新定價方法兩個層面對建立我國鐵路貨運(yùn)競爭性運(yùn)價體制提出合理的政策建議。

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參考文獻(xiàn)（略）