發(fā)布時(shí)間：2020-06-18 07:27

【摘要】：企業(yè)并購(gòu)對(duì)行業(yè)的發(fā)展有深遠(yuǎn)的影響,一直是經(jīng)濟(jì)學(xué)理論界和實(shí)務(wù)界研究的熱點(diǎn)問(wèn)題之一。橫向并購(gòu)是一種重要的企業(yè)并購(gòu)類型。經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為,橫向并購(gòu)顯著增加并購(gòu)企業(yè)的市場(chǎng)份額,甚至造成壟斷,導(dǎo)致市場(chǎng)價(jià)格上升,損害市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但同時(shí)橫向并購(gòu)?fù)ㄟ^(guò)整合企業(yè)資源,實(shí)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),能夠降低運(yùn)營(yíng)成本,提高運(yùn)營(yíng)效率。特別是當(dāng)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)充足時(shí),橫向并購(gòu)并不會(huì)損害市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者福利。鑒于橫向并購(gòu)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者福利的顯著影響,研究橫向并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng)有重要的意義。民航領(lǐng)域的并購(gòu)是橫向并購(gòu)的重要表現(xiàn)形式。2010年,中國(guó)民航市場(chǎng)上發(fā)生了兩個(gè)大規(guī)模的并購(gòu)。中國(guó)東方航空股份有限公司收購(gòu)上海航空股份有限公司;隨后,中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司收購(gòu)深圳航空股份有限公司。這兩大并購(gòu)進(jìn)一步強(qiáng)化了東航集團(tuán)和國(guó)航集團(tuán)的壟斷地位,顯著增加了中國(guó)民航市場(chǎng)的集中程度,地方、民營(yíng)航空公司被進(jìn)一步邊緣化,給中國(guó)民航市場(chǎng)帶來(lái)了深遠(yuǎn)的影響。中國(guó)民航市場(chǎng)作為世界第二大民航市場(chǎng),這兩大并購(gòu)也對(duì)國(guó)際民航市場(chǎng)造成影響。但目前學(xué)術(shù)界關(guān)于這兩大并購(gòu)的影響研究還相對(duì)匱乏,尤其是中國(guó)國(guó)際航空與深圳航空間的并購(gòu),還沒(méi)有文獻(xiàn)研究過(guò)。本文的目的是使用統(tǒng)計(jì)和計(jì)量的方法,實(shí)證對(duì)比分析兩大并購(gòu)給中國(guó)民航市場(chǎng)和國(guó)際民航市場(chǎng)帶來(lái)的影響,探究中國(guó)民航企業(yè)之間的橫向并購(gòu)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng)。本文基于跨度十年的面板數(shù)據(jù),利用中國(guó)東方航空與上海航空的并購(gòu)及中國(guó)國(guó)際航空與深圳航空的并購(gòu)這兩個(gè)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”(quasi-natural experiment),使用雙重差分模型、離散選擇嵌套Logit模型、消費(fèi)者福利模型等經(jīng)典模型,以及固定效應(yīng)回歸、工具變量回歸、差分GMM回歸等經(jīng)典分析方法,對(duì)中國(guó)民航并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng)做了細(xì)致全面的定量分析。本文的數(shù)據(jù)分析和實(shí)證研究包含五個(gè)部分。第一部分(本文第3章)對(duì)中國(guó)民航市場(chǎng)的現(xiàn)狀進(jìn)行了概述,并使用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)和勒納指數(shù)對(duì)航空公司的市場(chǎng)勢(shì)力做了描述分析。隨后,從總資產(chǎn)、總負(fù)債、凈利潤(rùn)、機(jī)隊(duì)規(guī)模、收入客公里、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、飛行班次七個(gè)維度,列出了并購(gòu)前后,東航與國(guó)航的運(yùn)營(yíng)與規(guī)模數(shù)據(jù)的變化。第二部分(本文第4章)研究并購(gòu)對(duì)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的影響�；�2007年第二季度—2016年第四季度間中國(guó)主要民航企業(yè)及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)民航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)艙國(guó)際航線季度面板數(shù)據(jù),采用雙重差分模型,使用隨機(jī)效應(yīng)回歸、固定效應(yīng)回歸、工具變量回歸,實(shí)證分析了中國(guó)民航并購(gòu)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力效應(yīng)。第三部分(本文第5章)研究并購(gòu)對(duì)航空公司票價(jià)的影響�；�2007年第二季度—2016年第四季度間中國(guó)主要民航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)艙國(guó)內(nèi)航線季度面板數(shù)據(jù),在對(duì)航線類型分類的基礎(chǔ)上,采用雙重差分模型,使用隨機(jī)效應(yīng)回歸、固定效應(yīng)回歸,實(shí)證對(duì)比分析了并購(gòu)對(duì)不同類型航線票價(jià)的影響。并進(jìn)一步加入對(duì)時(shí)滯效應(yīng)的考量,對(duì)比分析了并購(gòu)對(duì)相關(guān)航線在長(zhǎng)短期內(nèi)不同的價(jià)格效應(yīng)。第四部分(本文第6章)研究民航并購(gòu)的多市場(chǎng)接觸效應(yīng)。基于第5章的數(shù)據(jù),計(jì)算了兩種經(jīng)典多市場(chǎng)接觸指標(biāo),采用隨機(jī)效應(yīng)回歸、固定效應(yīng)回歸和差分GMM回歸,實(shí)證分析了多市場(chǎng)接觸對(duì)航空公司間串謀行為的影響。并將航線根據(jù)不同利潤(rùn)額分類,進(jìn)一步實(shí)證分析了多市場(chǎng)接觸對(duì)航空公司在不同利潤(rùn)額航線上串謀行為的影響。第五部分(本文第7章)研究民航并購(gòu)的消費(fèi)者福利效應(yīng)。在第6章數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,加入了基于2007年第二季度—2016年第四季度間中國(guó)主要民航企業(yè)的商務(wù)艙國(guó)內(nèi)航線季度面板數(shù)據(jù),采用離散選擇嵌套Logit模型和消費(fèi)者福利模型,使用工具變量回歸和固定效應(yīng)回歸,實(shí)證對(duì)比分析了東上并購(gòu)和國(guó)深并購(gòu)對(duì)中國(guó)民航消費(fèi)者福利的不同影響。本文的主要研究結(jié)論如下:第一,赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)和勒納指數(shù)均顯示,兩大并購(gòu)顯著引起了東航集團(tuán)和國(guó)航集團(tuán)在國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)上市場(chǎng)勢(shì)力的上升。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上市場(chǎng)勢(shì)力的上升大于在國(guó)際市場(chǎng)上市場(chǎng)勢(shì)力的上升。第二,基準(zhǔn)回歸和穩(wěn)健性檢驗(yàn)的結(jié)果均顯示,兩大并購(gòu)并未顯著提高國(guó)航、東航、上航、深航在國(guó)際民航市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。而對(duì)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有顯著正向影響的因素有:更低廉的票價(jià)、更高的準(zhǔn)點(diǎn)率、更高的服務(wù)質(zhì)量、和是否加入國(guó)際三大航空公司聯(lián)盟。第三,兩大并購(gòu)均顯著引起了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上相關(guān)航線價(jià)格的上升。并且,短期內(nèi)中國(guó)東方航空與上海航空的并購(gòu)(重疊航線上的并購(gòu))引起相關(guān)航線上較大幅度的價(jià)格上升;但長(zhǎng)期看中國(guó)國(guó)際航空與深圳航空的并購(gòu)(互補(bǔ)航線上的并購(gòu))引起相關(guān)航線上價(jià)格更大幅度的上升。第四,兩大并購(gòu)均顯著引起了航空公司間多市場(chǎng)接觸的上升。盡管使用簡(jiǎn)單計(jì)數(shù)型多市場(chǎng)接觸指標(biāo)的回歸中,多市場(chǎng)接觸的增加并未引起航空公司間的串謀行為。但使用利潤(rùn)加權(quán)型多市場(chǎng)接觸指標(biāo)的回歸中,發(fā)現(xiàn)多市場(chǎng)接觸的增加導(dǎo)致了航空公司間串謀行為的顯著增加。基于航線利潤(rùn)額對(duì)航線分類后也發(fā)現(xiàn),利潤(rùn)較高的航線上(前25%),航空公司間的多市場(chǎng)接觸引起了價(jià)格串謀。第五,對(duì)效用函數(shù)和需求函數(shù)的估計(jì)結(jié)果發(fā)現(xiàn),對(duì)民航經(jīng)濟(jì)艙消費(fèi)者效用影響最大的產(chǎn)品屬性是民航產(chǎn)品的價(jià)格;而對(duì)商務(wù)艙消費(fèi)者效用影響最大的產(chǎn)品屬性是民航產(chǎn)品的頻率。對(duì)消費(fèi)者福利函數(shù)的估計(jì)結(jié)果發(fā)現(xiàn),兩大并購(gòu)均造成了相關(guān)市場(chǎng)上消費(fèi)者福利的損失,這主要是由更高的市場(chǎng)票價(jià)或更低的航班頻率引起的。在對(duì)相關(guān)市場(chǎng)進(jìn)行進(jìn)一步劃分后,發(fā)現(xiàn)國(guó)深并購(gòu)造成的重疊航線、連接三大航空集團(tuán)樞紐機(jī)場(chǎng)所在城市(北京、上海、廣州)的航線、以及低集中度航線上民航消費(fèi)者的損失要顯著大于東上并購(gòu)在這些市場(chǎng)上對(duì)民航消費(fèi)者造成的損失。本文在以下幾個(gè)方面做出了創(chuàng)新:首先,從研究的主題上,民航并購(gòu)作為橫向并購(gòu)的重要表現(xiàn)形式,一直是國(guó)外學(xué)者關(guān)注的重要經(jīng)濟(jì)學(xué)問(wèn)題。但國(guó)內(nèi)研究中對(duì)民航并購(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng)的關(guān)注卻相對(duì)匱乏。中國(guó)民航市場(chǎng)作為世界上第二大民航市場(chǎng),民航并購(gòu)對(duì)中國(guó)民航市場(chǎng)、國(guó)際民航市場(chǎng)都有深遠(yuǎn)的影響,是非常值得研究的問(wèn)題。本文的主題聚焦中國(guó)民航并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng),豐富和補(bǔ)充了民航并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究。第二,從研究的方法上,目前國(guó)內(nèi)對(duì)民航并購(gòu)的研究基本都是定性分析,這種方法操作難度小,執(zhí)行成本低,是橫向并購(gòu)評(píng)估審查的基本方法。但是該方法缺乏定量分析,不能夠準(zhǔn)確反映出并購(gòu)的反競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。本文基于跨度十年的面板數(shù)據(jù),使用經(jīng)典計(jì)量模型和研究方法,對(duì)中國(guó)民航并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng)做了細(xì)致全面的定量分析,為航空公司及反壟斷執(zhí)法部門提供政策依據(jù),在既有研究的基礎(chǔ)上作出了突破和改進(jìn)。第三,從研究的視角上,現(xiàn)有的關(guān)于中國(guó)民航并購(gòu)的文獻(xiàn)都是對(duì)中國(guó)東方航空與上海航空并購(gòu)的研究,并且都只關(guān)注了并購(gòu)的價(jià)格效應(yīng)。本文是國(guó)內(nèi)外研究中第一篇綜合對(duì)比分析中國(guó)東方航空與上海航空的并購(gòu)和中國(guó)國(guó)際航空與深圳航空的并購(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)效應(yīng)的文章。除價(jià)格效應(yīng)和市場(chǎng)勢(shì)力效應(yīng)外,本文還研究了兩大并購(gòu)對(duì)中國(guó)民航市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力效應(yīng)、多市場(chǎng)接觸效應(yīng)和消費(fèi)者福利效應(yīng)。與既有研究相比,本文的研究視角新穎且更加廣泛。第四,從研究的數(shù)據(jù)上,現(xiàn)有的研究在涉及到中國(guó)民航市場(chǎng)的客運(yùn)量數(shù)據(jù)時(shí),通常使用航線層面的數(shù)據(jù),未具體到航空公司—航線層面的數(shù)據(jù),這就導(dǎo)致無(wú)法對(duì)航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)行為進(jìn)行分析;在涉及到中國(guó)民航市場(chǎng)的票價(jià)數(shù)據(jù)時(shí),通常用攜程等機(jī)票代售網(wǎng)站上公布的不同艙位的票價(jià)平均值或中國(guó)民航局的基準(zhǔn)指導(dǎo)票價(jià)來(lái)代替真實(shí)的票價(jià),不利于實(shí)證結(jié)果的準(zhǔn)確性。本文使用的面板數(shù)據(jù)包含航空公司—航線層面的真實(shí)票價(jià)、客運(yùn)量數(shù)據(jù),所得出的實(shí)證結(jié)果更加準(zhǔn)確可信,對(duì)既有研究作出了改進(jìn)。
【學(xué)位授予單位】：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：F562;F271
【圖文】：

圖 3.2 2007-2016 年民航國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飛行班次數(shù)據(jù)來(lái)源：作者根據(jù) WIND 數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)整理得出。國(guó)航, 13%2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 20

國(guó)民航市場(chǎng)的平均 HHI 指數(shù)在 4000—7000 之間，說(shuō)明中國(guó)民航市場(chǎng)的集中度非常高。中國(guó)民航市場(chǎng)目前屬于寡頭壟斷市場(chǎng)，與本文引言部分的分析相符。圖3.4、3.5分別畫出了東航與上航，以及國(guó)航與深航的年度HHI指數(shù)走勢(shì)圖。從圖中可以看出，2010 年以后，四大航的 HHI 指數(shù)均出現(xiàn)了顯著的上升，意味著東上并購(gòu)顯著增加了東航和上航在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的市場(chǎng)勢(shì)力；國(guó)深并購(gòu)顯著增加了國(guó)航和深航在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的市場(chǎng)勢(shì)力。

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2718907