隨著國內(nèi)航空事業(yè)的發(fā)展,日益擁擠的空域與航班量的激增已經(jīng)呈現(xiàn)出難以調(diào)和的矛盾,現(xiàn)行航路的運行規(guī)則也難以滿足航班量高速增長的需求,因此通過對航路構(gòu)型以及運行規(guī)則的優(yōu)化已經(jīng)成為提升航路容量的首要方法,同時,為了更加科學(xué)、有效的提升航路容量,需要對航路網(wǎng)的容量進行合理、準(zhǔn)確的評估。本文從航段容量模型和航路交叉點容量兩方面入手,將航段分為混合航路、單項循環(huán)航路、平行航路三類,在前人的研究基礎(chǔ)上對此三類航段的容量模型進行了評估,并對三類航段進行了對比分析。同時引入了未確知數(shù)理論,通過對航段確定性容量模型中未確知數(shù)進行統(tǒng)計,得到了基于未確知數(shù)的航段容量模型。通過對航路通行量的統(tǒng)計對航路進行分類,基于此分類將交叉點及周邊空域分為干線與干線交叉空域、干線與支線交叉空域、支線與支線交叉空域三類,在此基礎(chǔ)上計算了此三類航路交叉空域的容量模型,并基于模型中部分因素的未確知性,得到了基于未確知數(shù)的航路交叉空域容量模型。通過最大流算法尋找航路網(wǎng)中限制航路容量增長的瓶頸區(qū)域,并基于此對該空域的構(gòu)型以及運行方式進行優(yōu)化,提出了交叉空域禁行的思路,通過定性分析,優(yōu)化后的交叉空域禁行能夠有效的提升航路網(wǎng)的容量,最后對比... 

【文章來源】：中國民航大學(xué)天津市

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

穩(wěn)定狀態(tài)下航班跟馳模型

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文19此時該航班與后機的間隔減小了2d至2d，此時所經(jīng)過的時間可認(rèn)為是1t。圖3-2前機減速后航班跟馳模型在第三階段中，后機接收到管制員的指令而減小速度由1v至2v，此時前機速度仍大于后機，因此兩機之間間隔仍會減小3d至3d，并最終穩(wěn)定在3d，如圖所示：圖3-3后機調(diào)速后航班跟馳模型在上述三個階段中，每階段的最小安全間隔分別為1d、2d、3d。其中三個階段中最小安全間隔為：1233dmin{d,d,d}d此時3mindS，其中minS為航路上的最小安全間隔。設(shè)前后兩航班加速度相同為a，由于減速即方向與速度方向相反。223100111122ddatattatt（3.4）其中0cpatttt令：2minvv12vv（3.5）其中為擾動系數(shù)，即航班速度變化率。經(jīng)化簡即可得：1minmin0dSvt（3.6）為了保障當(dāng)航班n次調(diào)速后的距離3nd仍大于最小安全間隔，即：

后機調(diào)

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]不確定容量條件下終端區(qū)流量管理關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 楊尚文.南京航空航天大學(xué) 2012

碩士論文
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[2]基于位置誤差概率模型的碰撞風(fēng)險研究[D]. 位放.中國民航大學(xué) 2018
[3]基于容量的交叉點航路構(gòu)型研究[D]. 何琛.中國民航大學(xué) 2017
[4]基于航班流的全國主干航路網(wǎng)優(yōu)化研究[D]. 鄭哲.中國民航大學(xué) 2016
[5]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的航路匯聚點布局優(yōu)化方法研究[D]. 陳才龍.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué) 2011



本文編號：3431398