交通擁擠收費(fèi)一直被認(rèn)為是緩解道路交通擁擠的有效途徑,通過收取適當(dāng)?shù)馁M(fèi)用,可以影響交通網(wǎng)絡(luò)上的需求和流量分配,從而更有效地利用現(xiàn)有的有限道路通行能力并為道路維護(hù)和建設(shè)創(chuàng)造收入。道路收費(fèi)的一個(gè)基本問題是如何以簡單而實(shí)用的方式制定有效的道路收費(fèi)策略。但是現(xiàn)實(shí)中,擁擠收費(fèi)的實(shí)施往往無法達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。針對(duì)該問題,本文將參考點(diǎn)依賴和心理預(yù)算納入到出行者出行路徑?jīng)Q策行為中進(jìn)行分析,研究參考點(diǎn)依賴和心理預(yù)算對(duì)擁擠收費(fèi)實(shí)施效果的影響,從而為實(shí)際擁擠收費(fèi)策略的制定提供參考。本文具體內(nèi)容安排如下:本文首先梳理了參考點(diǎn)依賴?yán)碚摵托睦碣~戶理論在交通出行選擇行為中的應(yīng)用研究,并考慮期望效用理論的局限性,參考前人提出的考慮參考點(diǎn)依賴?yán)碚摵托睦眍A(yù)算的相關(guān)出行路徑?jīng)Q策模型。本文同時(shí)考慮出行時(shí)間和擁擠收費(fèi)兩個(gè)屬性對(duì)出行者出行行為的影響,在出行效用的計(jì)算中分別考慮了參考點(diǎn)依賴和心理預(yù)算的影響,提出了相應(yīng)的交通均衡配流模型和求解算法。并通過算例分析了考慮系統(tǒng)總出行時(shí)間最小和容量約束兩種不同情形下,參考點(diǎn)依賴對(duì)擁擠收費(fèi)實(shí)施效果的影響。然后通過算例分析了不同取值的心理預(yù)算對(duì)擁擠收費(fèi)實(shí)施效果的影響。接著本文通過算例對(duì)考慮參考點(diǎn)依... 

【文章來源】：南京大學(xué)江蘇省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：68 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２．１參考點(diǎn)依賴?yán)碚撓碌臎Q策??

點(diǎn)愈近的差額消費(fèi)者會(huì)更加敏感，而越是遠(yuǎn)離參照點(diǎn)的差額消費(fèi)定損失規(guī)避（Ｃｏｎｓｔａｎｔ?Ｌｏｓｓ?Ａｖｅｒｓｉｏｎ）。Ｔｖｅｒｓｋｙ?和?Ｋａｈｎｅｍａｎ（１９提出，在一個(gè)價(jià)值維度中，價(jià)值函數(shù)中的損失規(guī)避參數(shù)是不變的，的損失需要倍該數(shù)量的收益來相抵。并給出／考慮參考點(diǎn)并且符條件的效用函數(shù)。其公式如下所示：??１４＂（Ｘｊ＿，Ｘ２）＝卩（尺１（尤１），／？２（尤２））??Ｒ?（?ｓ?＝?（?Ｖｉ（Ｘｉ）?－?ｖ＾ｒｉ）?ｉｆ?ｘｔ?＞?ｒ，－１?Ｘｌ?￣?ｉｆ?ｘｔ?＜?ｒｂ?Ａｉ?＞?１??通過下圖２．２來更清晰的描述上述固定損失規(guī)避效用函數(shù)。??２．２中存在兩個(gè)決策屬性ｘ，?ｙ時(shí)，圖形上面有三條以０為參考在ＭＯＮ這條折線上，以０作為參考點(diǎn)，由于損失避免，〇兩端Ｎ的斜率不同（０Ｍ的斜率絕對(duì)值大于ＯＮ的斜率絕對(duì)值），代的收益對(duì)效用的影響要更大。??

給出路段出行時(shí)間函數(shù)（１＾�。保�??亡ａ（ｖａ）?＝?１?＋?〇－１５（廠）４?，?ｄｆ／４?（３．１０）??其中ｄ是零流路段出行時(shí)間，ｖａ是路段流量，Ｃａ?（ｖｅｈｉｄｅｓ／ｈ）為路段容量。其中??路丨《］參數(shù)如下表３．１所示：??表３．１路網(wǎng)參數(shù)??路段?ａ?１２?３?４?５?６?７?８?９?１０?１１??ｔ０?’?６?１：?６?］．?．．?：［?—Ｔ］?５?ｉ．０—…１１?１１?１５?…??Ｃａ?Ｔ２Ｏ０?Ｉ?２ＯＯ?ｔ?２石０?？元０?廠１〇０?１?１而「「５０—ｔ?ｌ??３．２．１滿足環(huán)境容量約束的道路擁擠收費(fèi)??在該小節(jié)中路段環(huán)境容量約束如下表３．２所示，其中ｉａ代表路段環(huán)境容量。??表３．２路段環(huán)境容量??ａ?１２?３?４?５?６?７?８?９?１０?１１??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3237008