【摘要】：近年來,隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市人口持續(xù)增加,帶來與日俱增的交通出行需求,供需矛盾突出。眾多研究表明,發(fā)展公共交通是緩解我國交通問題的有效途徑之一。地鐵系統(tǒng)作為城市公共交通的骨干,在大中型城市中有著重要的地位。夜間臨近地鐵末班車結(jié)束運(yùn)行的一段時(shí)間(末班車時(shí)段)內(nèi),車站之間路徑的可達(dá)性會(huì)隨時(shí)間推移而發(fā)生變化,部分進(jìn)站時(shí)間較晚的乘客將無法搭乘地鐵抵達(dá)其目的車站,不得不從其他站點(diǎn)出站�，F(xiàn)有對于地鐵末班車時(shí)刻表調(diào)整的研究大多未充分利用實(shí)際客流數(shù)據(jù),且較少考慮OD間路徑的時(shí)間可達(dá)性。因此,本文以最大化成功抵達(dá)目的站點(diǎn)人數(shù)和最小化換乘站處末班車總駐站時(shí)間為雙重目標(biāo),建立換乘站處地鐵末班車時(shí)刻表優(yōu)化模型,以探究使地鐵全網(wǎng)間OD具有更佳時(shí)間可達(dá)性的時(shí)刻表調(diào)整方案。該方案可以提高地鐵服務(wù)水平,并為乘客提供末班車時(shí)段內(nèi)的出行及換乘指導(dǎo)建議。本文首先對自動(dòng)售、檢票(AFC)系統(tǒng)及其數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)作了簡單介紹,并提出借助常用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)從AFC系統(tǒng)記錄的時(shí)空信息中挖掘并匹配出末班車時(shí)段乘客出行目標(biāo)OD的方法,為從有限信息中獲取地鐵乘客出行OD提供了新的思路。其次,為模擬乘客出行的路徑選擇,本文在利用深度優(yōu)先搜索算法遍歷OD間可達(dá)路徑的基礎(chǔ)上,考慮到路徑權(quán)值隨時(shí)間的變化,得到保持路徑可達(dá)時(shí)間最長同時(shí)對應(yīng)權(quán)值最小的時(shí)空可達(dá)最短路作為乘客出行的選擇路徑。接下來,文中探究了路徑可達(dá)性隨時(shí)間變化的臨界值(即乘客最晚刷卡時(shí)間)的計(jì)算方法,基于此建立了地鐵末班車輛在換乘站處調(diào)整到、離站時(shí)刻的多目標(biāo)優(yōu)化模型。并選用遺傳算法對模型進(jìn)行求解。最后,以南京地鐵及相應(yīng)AFC數(shù)據(jù)作為實(shí)例對模型效果和可行性進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果表明,調(diào)整后的換乘站處地鐵末班車到、離站時(shí)刻表可在僅增加少量駐站時(shí)間的情況下,可以延長部分OD間路徑的可達(dá)時(shí)間,同時(shí)保證更多的乘客可以成功抵達(dá)目的站點(diǎn)。
【學(xué)位授予單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U292
【圖文】：

由于地鐵網(wǎng)絡(luò)中末班車輛的運(yùn)行受到換乘站處線路間末班車輛銜接的影響出行中選擇的目標(biāo) OD 站點(diǎn)間的不同路徑的可達(dá)性也將隨著時(shí)間的變化。因此，在對 OD 對間的可達(dá)路徑進(jìn)行搜索時(shí)，不僅要考慮各路徑的空間，更要考慮其在時(shí)間上的可達(dá)性。本文在 3.3.1 對空間可達(dá)路徑搜索的基加對選路徑時(shí)間可達(dá)性的考慮，從而得到在時(shí)間和空間均可達(dá)的路徑。將有良好的時(shí)間可達(dá)性與空間可達(dá)性的路徑作為模擬乘客路徑選擇行為得徑。本文改進(jìn)了傳統(tǒng)的路徑搜索方法，引入階躍函數(shù)的概念，將原本固定不變權(quán)值改進(jìn)為隨時(shí)間變化的函數(shù)，用以描述路徑權(quán)值隨時(shí)間的變化。階躍函數(shù)是一種特殊且連續(xù)的函數(shù)，是奇異函數(shù)的一種，多用于表現(xiàn)電路階躍響應(yīng)。在數(shù)學(xué)中對于階躍函數(shù)的判斷依據(jù)為，該函數(shù)能否用實(shí)數(shù)域上區(qū)間來表示。這類函數(shù)的一般性表達(dá)式如下。 00k t t 00t tt t （3-5ε(t)

由于地鐵網(wǎng)絡(luò)中末班車輛的運(yùn)行受到換乘站處線路間末班車輛銜接的影響出行中選擇的目標(biāo) OD 站點(diǎn)間的不同路徑的可達(dá)性也將隨著時(shí)間的變化。因此，在對 OD 對間的可達(dá)路徑進(jìn)行搜索時(shí)，不僅要考慮各路徑的空間，更要考慮其在時(shí)間上的可達(dá)性。本文在 3.3.1 對空間可達(dá)路徑搜索的基加對選路徑時(shí)間可達(dá)性的考慮，從而得到在時(shí)間和空間均可達(dá)的路徑。將有良好的時(shí)間可達(dá)性與空間可達(dá)性的路徑作為模擬乘客路徑選擇行為得徑。本文改進(jìn)了傳統(tǒng)的路徑搜索方法，引入階躍函數(shù)的概念，將原本固定不變權(quán)值改進(jìn)為隨時(shí)間變化的函數(shù)，用以描述路徑權(quán)值隨時(shí)間的變化。階躍函數(shù)是一種特殊且連續(xù)的函數(shù)，是奇異函數(shù)的一種，多用于表現(xiàn)電路階躍響應(yīng)。在數(shù)學(xué)中對于階躍函數(shù)的判斷依據(jù)為，該函數(shù)能否用實(shí)數(shù)域上區(qū)間來表示。這類函數(shù)的一般性表達(dá)式如下。 00k t t 00t tt t （3-5ε(t)

1, 1 2212 2L= 1, 2,...,i ii i lli il lRT i kAT DT ， 線路 l2 上第i站和第 i 1站之間的距離點(diǎn)a、b 間的行駛時(shí)間1 1, , 11b ka b b a i i il l l l li a i aRT AT DT ST RT a ,blT 表示線路 l 上的車輛在站點(diǎn) 和 之間的行駛時(shí)間。鐵出行軌道交通的發(fā)展，人們的出行方式日益豐富，地鐵在人們出行鐵出行指的是以乘客刷卡進(jìn)站發(fā)生的站點(diǎn)為起點(diǎn)，以出站刷卡一次完整的出行過程。一次有效的地鐵出行包括乘客站內(nèi)行走關(guān)行為。起始站

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2773237