本文關(guān)鍵詞：電動汽車機(jī)械摩擦和電氣再生制動平順性仿真研究

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【摘要】：在電動汽車制動時,傳統(tǒng)的機(jī)械摩擦制動加入電氣再生制動系統(tǒng)后會改變原有汽車的制動性能,同時使得駕駛員在同一制動意圖下的制動力發(fā)生變化,從而導(dǎo)致乘客的舒適性發(fā)生改變,因此需對電氣再生制動與機(jī)械摩擦制動進(jìn)行,研究對駕駛平順性的影響。通過對傳統(tǒng)汽車制動特性分析和電氣再生制動策略研究的基礎(chǔ)上,針對改裝的XJTUEV_II電動汽車確定了實(shí)際前后軸制動力分配系數(shù)范圍,確定采用在不改變原有機(jī)械摩擦制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加入電氣再生制動的并聯(lián)制動策略,分別通過控制再生制動系統(tǒng)的蓄電池充電電流和電機(jī)電樞電流來研究汽車制動效能、制動能量回收效率以及制動平順性的變化情況,利用AMESim-Simulink聯(lián)合仿真平臺建立單獨(dú)機(jī)械摩擦制動系統(tǒng)模型、基于恒定充電電流的再生制動系統(tǒng)聯(lián)合仿真模型以及基于恒定電樞電流再生制動策略的聯(lián)合仿真模型。在低速輕度制動、中速正常制動工況下,分別對這三種制動模型仿真來評價汽車的制動效能、制動減速度的變化率以及能量回收性能,在緊急制動工況下評價汽車制動的安全性能。仿真研究表明:該仿真模型可以保證緊急制動情況下的汽車制動安全性,由于電氣再生制動扭矩的加入,在同樣的制動強(qiáng)度下可以提高制動減速度,縮短制動距離,同時汽車的制動平順性下降,其中基于恒定充電電流策略下的制動距離最短,回收能量最多,但制動平順性較差,基于恒定電樞電流下制動平順性有所改善,但能量回收率較差,且都存在當(dāng)電機(jī)扭矩下降時,減速度波動明顯,對汽車有明顯的沖擊,因此僅通過對電流控制是不能滿足平順性要求,需要對前軸機(jī)械摩擦制動力矩加以控制,對其進(jìn)行扭矩補(bǔ)償。
【關(guān)鍵詞】：再生制動 聯(lián)合仿真 制動平順性 能量回收
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：U461.4;U469.72
【目錄】：

• 摘要4-5
• ABSTRACT5-10
• 第一章 緒論10-17
• 1.1 電動汽車概述10-11
• 1.1.1 電動汽車的分類10
• 1.1.2 電動汽車的基本結(jié)構(gòu)10-11
• 1.2 再生制動與制動平順性11-15
• 1.2.1 再生制動技術(shù)的意義11-12
• 1.2.2 制動平順性國內(nèi)外研究現(xiàn)狀12-15
• 1.3 主要內(nèi)容及目標(biāo)15-17
• 第二章 電動汽車的制動特性分析17-27
• 2.1 電動汽車的結(jié)構(gòu)和整車參數(shù)17-18
• 2.1.1 整車的基本結(jié)構(gòu)17
• 2.1.2 整車的基本參數(shù)17-18
• 2.2 電動汽車機(jī)械摩擦制動理論分析18-23
• 2.2.1 機(jī)械摩擦制動系統(tǒng)概述18-19
• 2.2.2 機(jī)械摩擦制動系統(tǒng)理想制動力分配19-23
• 2.3 電動汽車制動力分配系數(shù)的研究23-26
• 2.3.1 ECE法規(guī)對汽車制動力分配的要求23
• 2.3.2 機(jī)械摩擦制動實(shí)際制動力分配系數(shù)的確定23-24
• 2.3.3 電動汽車制動力分配系數(shù)的確定24-26
• 2.4 小結(jié)26-27
• 第三章 電動汽車再生制動控制策略研究27-36
• 3.1 電動汽車再生制動結(jié)構(gòu)分類27-28
• 3.1.1 并聯(lián)制動27-28
• 3.1.2 串聯(lián)制動28
• 3.2 電動汽車再生制動系統(tǒng)概述28-31
• 3.2.1 再生制動的基本原理28-30
• 3.2.2 電動汽車儲能系統(tǒng)30-31
• 3.2.3 再生制動的影響因素31
• 3.3 電氣再生制動策略研究31-34
• 3.3.1 電氣再生制動力矩的確定31-32
• 3.3.2 電氣再生制動控制策略32-34
• 3.4 整車制動系統(tǒng)控制策略34-35
• 3.4.1 整車制動控制策略的結(jié)構(gòu)34-35
• 3.4.2 整車制動控制策略流程35
• 3.5 小結(jié)35-36
• 第四章 電動汽車制動系統(tǒng)建模36-51
• 4.1 電動汽車再生制動系統(tǒng)聯(lián)合仿真模型36-38
• 4.1.1 整車再生制動系統(tǒng)聯(lián)合仿真平臺結(jié)構(gòu)方案36-37
• 4.1.2 整車再生制動系統(tǒng)聯(lián)合仿真模型37-38
• 4.2 基于AMESim的整車純機(jī)械摩擦制動系統(tǒng)部件模型的建立38-45
• 4.2.1 車體動力學(xué)模型38-40
• 4.2.2 真空助力器模型40-42
• 4.2.3 制動主缸模型42-43
• 4.2.4 制動輪缸模型43-44
• 4.2.5 輪胎模型44-45
• 4.2.6 數(shù)據(jù)采集模塊45
• 4.3 基于Simulink的整車再生制動系統(tǒng)部件模型的建立45-50
• 4.3.1 再生制動系統(tǒng)模型45-46
• 4.3.2 制動意圖識別模型46-47
• 4.3.3 電機(jī)模型47-49
• 4.3.4 電池模型49
• 4.3.5 PID控制器49-50
• 4.3.6 PWM模塊50
• 4.4 小結(jié)50-51
• 第五章 再生制動系統(tǒng)的仿真與分析51-66
• 5.1 再生制動系統(tǒng)仿真的評價指標(biāo)51-53
• 5.2 再生制動系統(tǒng)仿真的工況選擇53
• 5.3 典型制動工況的仿真結(jié)果53-64
• 5.3.1 模型的可行性驗證53-55
• 5.3.2 低速輕微制動55-60
• 5.3.3 中速正常制動60-64
• 5.3.4 緊急制動工況64
• 5.4 小結(jié)64-66
• 結(jié)論與展望66-68
• 結(jié)論66-67
• 展望67-68
• 參考文獻(xiàn)68-72
• 附錄72-73
• 攻讀碩士期間取得的研究成果73-74
• 致謝74

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：651327