分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)可獨(dú)立控制四個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速,很容易實(shí)現(xiàn)通過(guò)改變車(chē)輛左右側(cè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速而形成主動(dòng)的速差轉(zhuǎn)向。由于不同的轉(zhuǎn)向原理,導(dǎo)致在轉(zhuǎn)向過(guò)程中車(chē)輛的輪胎力學(xué)特性和整車(chē)動(dòng)力學(xué)特性及其轉(zhuǎn)向性能都有很大的差異,目前對(duì)于此方面的研究較少,尚未形成完善的理論體系,實(shí)車(chē)應(yīng)用中也存在很多問(wèn)題。為此,本文以分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)為研究對(duì)象,對(duì)速差轉(zhuǎn)向過(guò)程中的輪胎力學(xué)特性進(jìn)行了深入的研究,并設(shè)計(jì)了主動(dòng)速差轉(zhuǎn)向的車(chē)輛操縱穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制策略,主要開(kāi)展的研究工作如下:分析分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)各種參數(shù)之間的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的關(guān)系,建立7-DOF非線(xiàn)性車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型、輪胎模型和電機(jī)模型,利用Simulink建立多自由度非線(xiàn)性分布式汽車(chē)動(dòng)態(tài)仿真模型,與Carsim車(chē)輛模型進(jìn)行雙移線(xiàn)對(duì)比仿真實(shí)驗(yàn),驗(yàn)證所建立的非線(xiàn)性7-DOF車(chē)輛Simulink模型的準(zhǔn)確性,并以此作為仿真實(shí)驗(yàn)平臺(tái)。開(kāi)展了速差轉(zhuǎn)向輪胎力學(xué)特性研究�；诖怪陛d荷二維分布建立了適用于不同載荷分布下的純側(cè)偏工況輪胎簡(jiǎn)化模型,分析了汽車(chē)速差轉(zhuǎn)向時(shí)輪胎力和輪胎拖距及轉(zhuǎn)向半徑和車(chē)輛結(jié)構(gòu)參數(shù)的關(guān)系。推導(dǎo)出速差轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)學(xué)微分方程,在此基礎(chǔ)上,研究了車(chē)輛參數(shù)對(duì)速差轉(zhuǎn)向性能的影...

【文章頁(yè)數(shù)】：86 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.87-DOF分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)Simulink模型

第二章分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力學(xué)建模與仿真2211()2211()2211()2212===ffffzflzsfzfyffrffffffzfrzsfzfyffrffrrrrzrlzsrzryrfrrrzrrzsrbbpkhGhFFFmgmallskkGhsGsbbpkhGhFFFm....

圖4.4側(cè)向位移-10246810時(shí)間(s)

第四章車(chē)輛動(dòng)力學(xué)轉(zhuǎn)矩分配與主動(dòng)速差轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)控制64車(chē)模型對(duì)所提出的控制策略進(jìn)行驗(yàn)證，分別進(jìn)行雙移線(xiàn)和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角階躍輸入試驗(yàn)，并將協(xié)調(diào)控制與單獨(dú)的轉(zhuǎn)矩分配控制和主動(dòng)速差轉(zhuǎn)向控制的仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。車(chē)輛行駛在附著良好的路面上（路面附著系數(shù)為0.85），車(chē)輛的仿真參數(shù)如表2.1所示....

圖4.6質(zhì)心側(cè)偏角對(duì)比

第四章車(chē)輛動(dòng)力學(xué)轉(zhuǎn)矩分配與主動(dòng)速差轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)控制65圖4.6質(zhì)心側(cè)偏角對(duì)比圖4.7縱向車(chē)速圖4.8各輪轉(zhuǎn)矩-0.06-0.04-0.0200.020.040.060246810質(zhì)心側(cè)偏角(rad)時(shí)間(s)參考值協(xié)調(diào)控制轉(zhuǎn)矩分配控制主動(dòng)速差轉(zhuǎn)向控制19.219.419.619.82....

本文編號(hào)：3934277