發(fā)布時(shí)間：2024-03-17 05:35

　　經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),造成了重型車輛日益增多,由于利益關(guān)系使得車輛超載現(xiàn)象越加頻繁,導(dǎo)致橋梁損傷及垮塌,給交通帶來(lái)了許多不利的影響�，F(xiàn)許多學(xué)者及相關(guān)的交通管制部門對(duì)其更加關(guān)注,并展開(kāi)了調(diào)查與研究。現(xiàn)大多數(shù)學(xué)者通過(guò)限定車重與軸重作為篩選重車的方法,進(jìn)行實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)下的重車車輛荷載(軸重、車重及車速)參數(shù)的統(tǒng)計(jì)及各參數(shù)之間的關(guān)系研究與分析,通過(guò)函數(shù)擬合外推得到車輛參數(shù)的極值或者出現(xiàn)頻率較高的參數(shù)作為重車車輛荷載模型參數(shù)的代表值。隨著對(duì)車輛荷載的研究方法不斷更新,本文將采用基于“不利荷載效應(yīng)”的方法對(duì)重車相關(guān)參數(shù)的數(shù)據(jù)信息提取并進(jìn)行荷載特性分析及建立重車車輛荷載模型的研究。以此主要完成的工作如下:1)通過(guò)動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)(WIM)獲取車輛的數(shù)據(jù)信息,利用影響線加載原理對(duì)采集到的每輛車在中小跨徑橋梁通行時(shí)的不利荷載效應(yīng)進(jìn)行計(jì)算,并分別計(jì)算我國(guó)規(guī)范車輛荷載模型、加州規(guī)范車輛荷載模型、AASHO規(guī)范車輛荷載模型的不利荷載效應(yīng),并以此標(biāo)準(zhǔn)對(duì)重車數(shù)據(jù)的提取,由于三者規(guī)范對(duì)重車規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)不同,將重車劃分三類;通過(guò)最不利荷載位置理論得到本文所要研究的最不利荷載位置。2)經(jīng)提取的重車數(shù)據(jù)信息,對(duì)三類重車的荷載特性分別統(tǒng)計(jì)分析,...

【文章頁(yè)數(shù)】：134 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2-2加州車輛荷載模型

11定了重車的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，并建立了相應(yīng)的車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)模型[53]如圖2-2所示：制定了5種不同軸數(shù)的卡車，即5軸、7軸、9軸、11軸和13軸各一輛，標(biāo)準(zhǔn)車輛在不同跨徑下的橋梁通行時(shí)，選擇其產(chǎn)生最大荷載效應(yīng)的車輛作為重車篩選的標(biāo)準(zhǔn)。圖2-2加州車輛荷載模型2.1.3我國(guó)規(guī)范車輛荷載模....

圖4-2T型簡(jiǎn)支梁橋模型

106圖4-2T型簡(jiǎn)支梁橋模型4.2作用的效應(yīng)組合《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTGD60-2015）中設(shè)計(jì)原則是按照不利荷載效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值進(jìn)行對(duì)承載能力極限狀態(tài)計(jì)算，具體采用永久和可變作用下的標(biāo)準(zhǔn)效應(yīng)組合值，其具體計(jì)算公式如下：=∑+（4.1）式中：—橋梁結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)，在結(jié)構(gòu)....

圖4-3單車道重車加載示意圖（單位：mm）

107式，因此這里以單個(gè)軸重為標(biāo)準(zhǔn)選擇合理的車型，考慮選擇的車型數(shù)量相同，那么A類重車荷載模型單軸限制于100kN以上；B類重車荷載模型單軸限制于160kN以上；C類重車荷載模型單軸限制于130kN以上。2.車輛逐級(jí)加載的方式第Ⅰ級(jí)：?jiǎn)诬嚨兰虞d重車下的橋梁結(jié)構(gòu)反應(yīng)根據(jù)前文的不同車....

圖4-4雙車道重車加載示意圖（單位：mm）

108圖4-4雙車道重車加載示意圖（單位：mm）第Ⅲ級(jí)：三個(gè)車道同時(shí)加載重車下的橋梁結(jié)構(gòu)反應(yīng)對(duì)于三個(gè)車道同時(shí)加載時(shí)，在雙車道加載的重車數(shù)量不變的基礎(chǔ)上，在三車道加載重車，其加載方式同單車道，根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTGD60-2015）中對(duì)承載能力極限狀態(tài)的規(guī)定，按照最不....

本文編號(hào)：3930588