現(xiàn)如今,交通工具中充電電動汽車比率的增加對區(qū)域配電網的運營帶來很大壓力.為緩解高峰段的充電壓力,電網公司通過調控不同時段的充電價格,即建立充電價格與電網負荷之間的函數(shù)關系,來分散充電用戶的峰段充電時間,減小電網負荷隨時間節(jié)點的波動.對充電用戶,我們采用時間節(jié)點權重和時間節(jié)點價格兩種度量方式,度量充電方案占用時間節(jié)點帶來的不利影響.基于此,我們建立了充電用戶兼顧充電能源費用和充電方案帶來的不利影響兩個因素的決策模型.顯然,電車用戶們的充電方案因能源價格相互影響,他們共同構成非合作納什博弈系統(tǒng).通過分析目標函數(shù)和約束條件的性質,我們證明了決策模型納什均衡解的存在性,并基于Gauss-Seidel方法給出了該決策模型的一個啟發(fā)式算法,給出了充電用戶的最佳充電方案.數(shù)值實驗表明本文建立的決策模型不但有效地調控了電車用戶的充電行為,平抑了電網負荷的波動,還充分尊重了個體的充電時刻偏好. 

【文章來源】：曲阜師范大學山東省

【文章頁數(shù)】：34 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

電網公司與電動汽車用戶拓撲結構圖

變化越遲鈍, 此類用戶的時間節(jié)點效用為模型( ), 稱為時間節(jié)點不敏感(遲鈍)型. 第三類用戶, 效用值相對時間節(jié)點的變化與時間節(jié)點偏離基準時間節(jié)點的遠近無關, 此類用戶的時間節(jié)點效用為模型( ), 稱為時間節(jié)點中立型. 電車用戶的時間節(jié)點效用曲線如圖2.2,圖2.3所示.圖 2.2: 同類電車用戶的時間節(jié)點效用曲線 圖 2.3: 不同類電車

效用值相對時間節(jié)點的變化與時間節(jié)點偏離基準時間節(jié)點的遠近無關, 此類用戶的時間節(jié)點效用為模型( ), 稱為時間節(jié)點中立型. 電車用戶的時間節(jié)點效用曲線如圖2.2,圖2.3所示.圖 2.2: 同類電車用戶的時間節(jié)點效用曲線 圖 2.3: 不同類電車用戶的時間?

【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于分時電價的電動汽車多目標優(yōu)化充電策略[J]. 佟晶晶,溫俊強,王丹,張建華,劉文霞.  電力系統(tǒng)保護與控制. 2016(01)
[2]電動汽車充放電對電網影響研究綜述[J]. 馬玲玲,楊軍,付聰,劉培,孫元章.  電力系統(tǒng)保護與控制. 2013(03)



本文編號：3626622