由于受到爆震的影響,一直以來汽油機熱效率的提升深受其幾何壓縮比的制約。可變氣門技術的應用,可以實現米勒循環(huán)改變發(fā)動機的有效壓縮比,減少爆震,使得發(fā)動機的幾何壓縮比有提高的潛力,故而本研究課題為VVA技術在高幾何壓縮比發(fā)動機上的應用分析。首先利用GT-Power仿真模型,在高幾何壓縮比汽油機上,在2000r/min,不同負荷下,設計進氣門早關控制方式和進氣門晚關控制方式。從燃料燃燒產生的能量流向的角度,分別分析可變氣門技術對高幾何壓縮比發(fā)動機傳熱損失、排氣損失、泵氣損失和摩擦損失的影響,并最后總結對發(fā)動機動力性和經濟性的影響,同時對采用可變氣門技術在抑制爆震方面的優(yōu)勢進行分析。結果表明采用進氣門早關控制方式,在相同負荷下,隨著進氣門早關角度的變大,傳熱損失減少,排氣損失增多,相應的指示功變大。并且泵氣損失減小,摩擦損失略微減小,所以有效功增大,采用進氣門早關角度最大的控制方式時,發(fā)動機的動力性和經濟性最好。采用進氣門晚關控制方式,有益于減少傳熱損失,但排氣損失變大,相應的指示功增多。并且泵氣損失減小,摩擦損失減小,有效功增大,動力性和經濟性均有提高,采用進氣門升程最大的控制方式時,發(fā)動機... 

【文章來源】：吉林大學吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數】：95 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

機械增壓結構示意圖

圖 1.3 渦輪增壓結構示意圖直噴技術和增壓技術外，近年來還涌現出很多的前瞻技術，如可技術、可變排量技術及汽油機壓燃技術等。例如可變壓縮比技的機械結構，來改變發(fā)動機的壓縮比。通過前文講述汽油機的低是限制發(fā)動機熱效率提升的重大問題。但是過高的壓縮比又荷時發(fā)生爆震。所以可以通過可變壓縮比技術，根據發(fā)動機運分負荷時采用大壓縮比運行以提高發(fā)動機的熱效率，而在易低壓縮比以提升運轉平順性防止爆震[18]，實現可變壓縮比的方可變氣缸蓋或多連桿技術等[19]。日產公司目前有一款實現量產用多連桿方式，在常規(guī)發(fā)動機曲柄連桿機構的位置增加一根控改變活塞行程，實現壓縮比在 8：1 到 14：1 之間變化[20]。圖 1機結構示意圖。

圖 1.3 渦輪增壓結構示意圖除缸內直噴技術和增壓技術外，近年來還涌現出很多的前瞻技術，如可變氣門壓縮比技術、可變排量技術及汽油機壓燃技術等。例如可變壓縮比技術是通過發(fā)動機的機械結構，來改變發(fā)動機的壓縮比。通過前文講述汽油機的局限性，壓縮比低是限制發(fā)動機熱效率提升的重大問題。但是過高的壓縮比又會導致發(fā)速大負荷時發(fā)生爆震。所以可以通過可變壓縮比技術，根據發(fā)動機運行工況改比，在部分負荷時采用大壓縮比運行以提高發(fā)動機的熱效率，而在易發(fā)生爆震，采用低壓縮比以提升運轉平順性防止爆震[18]，實現可變壓縮比的方式有很多活塞、可變氣缸蓋或多連桿技術等[19]。日產公司目前有一款實現量產的可變壓機，采用多連桿方式，在常規(guī)發(fā)動機曲柄連桿機構的位置增加一根控制桿，通制，可改變活塞行程，實現壓縮比在 8：1 到 14：1 之間變化[20]。圖 1.4 為日產比發(fā)動機結構示意圖。

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：3486941