隨著大氣污染程度變得越來越嚴(yán)重,節(jié)能減排緩解環(huán)境壓力是當(dāng)下必須采取的措施。為了減少汽車尾氣排放對空氣的污染,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成為了國家必由之路,其中輪轂電機(jī)驅(qū)動純電動汽車更是受到各界的廣泛關(guān)注。輪轂電機(jī)驅(qū)動電動汽車作為一種新型驅(qū)動形式,它提高了整車動力的傳遞效率、優(yōu)化了整車的底盤結(jié)構(gòu),并可以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的驅(qū)動形式,國內(nèi)外各大高校開展了大量研究。本文以輪轂電機(jī)驅(qū)動的四輪驅(qū)動四輪轉(zhuǎn)向電動汽車為研究對象,主要從以下幾個方面開展了研究:（1）輪轂電機(jī)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)以及仿真模型的建立針對無刷直流輪轂電機(jī)的驅(qū)動控制,基于Matlab/Simulink對單電機(jī)轉(zhuǎn)速、電流雙閉環(huán)的控制系統(tǒng)進(jìn)行了建模仿真。將理論與仿真分析相結(jié)合,探討了電機(jī)相電流、轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩等各可測量物理變量在電機(jī)啟動、穩(wěn)態(tài)及調(diào)速情況下之間的關(guān)系。（2）單輪轂電機(jī)臺架特性的研究在輪轂電機(jī)仿真建模的基礎(chǔ)上,對實(shí)際的電機(jī)開展了臺架試驗(yàn)。首先用脈寬調(diào)制技術(shù)調(diào)壓調(diào)速,得出的實(shí)驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了前文仿真模型得出的結(jié)論,并通過實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析了PWM調(diào)壓調(diào)速開環(huán)控制模式適用于低速且道路單一的工況;接著用頻率控制調(diào)頻調(diào)速,驗(yàn)證了實(shí)際的電機(jī)能快速響應(yīng)且能很好地... 

【文章來源】：集美大學(xué)福建省

【文章頁數(shù)】：84 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

UOTElectricMarchⅡ樣車底盤示意圖

集美大學(xué)碩士學(xué)位論文 電動車輛四輪驅(qū)動轉(zhuǎn)向融合控制策略及試驗(yàn)研究日本橫濱國立大學(xué)與豐田公司合作開發(fā)的 FPEV2-Kanon 四輪輪轂電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動試驗(yàn)樣車如圖 1.3 所示。采用前、后主動轉(zhuǎn)向橫擺率控制以及后輪驅(qū)動、制動力分配的跟蹤誤差的力矩補(bǔ)償控制，提出了基于橫向力和縱向力最小二乘方法，均衡分配每個車輪的工作負(fù)荷，以提高了車輛的轉(zhuǎn)彎性能以及快速響應(yīng)能力，實(shí)現(xiàn)車輛的最大穩(wěn)定性[11]。

圖 1.3 FPEV2-Kanon 試驗(yàn)樣車底(左) 輪轂電機(jī)驅(qū)動(右)司在“Lancer Evolution”量產(chǎn)車的基礎(chǔ)上開發(fā)了“Lancer Evolution MI12]。通過開發(fā)的專用輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立電驅(qū)動，為了改善車輛在輪胎的動力學(xué)特性，通過該樣車平臺，在低附著系數(shù)路面上進(jìn)行了直接橫擺。亥俄州立大學(xué)提出了新型的車輛控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)電動汽車由于只有一個慮能量流管理。其開發(fā)的四輪獨(dú)立驅(qū)動電動車輛如圖 1.4 所示，可以將驅(qū)動任務(wù)通過四臺獨(dú)立的驅(qū)動電機(jī)完成，基于最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配提出了能源電機(jī)的輸入功率最小化但駕駛性能仍保持不變[13]。


本文編號：3410857