環(huán)境污染和全球變暖使得世界各國(guó)逐步提高了汽車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn),這導(dǎo)致大量傳統(tǒng)燃油車被各種新能源汽車取代。機(jī)電液耦合器作為眾多新能源汽車主驅(qū)元件之一,由于具有可逆性、無(wú)級(jí)變量、變量動(dòng)態(tài)特性好、效率高等優(yōu)點(diǎn),在近年來(lái)進(jìn)入公眾視野并成為新的研究熱點(diǎn)。機(jī)電液耦合器控制器作為整個(gè)系統(tǒng)中的核心部件,肩負(fù)著提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率,保障在各種復(fù)雜工況下行駛性能等重任。本文提出了基于滑模速度控制器i_d=0的矢量控制策略,結(jié)合1000線光電編碼器實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)電流、速度雙閉環(huán)控制,保證機(jī)電液耦合器在全速度范圍內(nèi)調(diào)速準(zhǔn)確,負(fù)載突變時(shí)運(yùn)行平穩(wěn)。本文研究?jī)?nèi)容包括三部分:通過(guò)Simulink進(jìn)行機(jī)電液耦合器控制系統(tǒng)的建模仿真。對(duì)機(jī)電液耦合器電結(jié)構(gòu)進(jìn)行數(shù)學(xué)表達(dá)并給出各坐標(biāo)之間的轉(zhuǎn)換;對(duì)SVPWM和矢量控制技術(shù)的理論及實(shí)現(xiàn)方式進(jìn)行研究;提出基于i_d=0滑模矢量控制策略并進(jìn)行闡述;針對(duì)機(jī)電液耦合器雙動(dòng)力扭矩來(lái)源進(jìn)行分析。然后將上述理論及數(shù)學(xué)公式融合在Simulink中搭建電流、速度雙閉環(huán)控制模型,并對(duì)機(jī)電液耦合器控制系統(tǒng)模型進(jìn)行加速、負(fù)載突變實(shí)驗(yàn)。從速度響應(yīng)、轉(zhuǎn)矩、相電流及無(wú)功電流等輸出... 

【文章來(lái)源】：青島大學(xué)山東省

【文章頁(yè)數(shù)】：62 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

Prius控制器

青島大學(xué)碩士學(xué)位論文4[29]，同時(shí)用單面直接與冷卻器連接的方式給IGBT模塊降溫，使得其功率密度達(dá)到6.25kW/L。第二代和第三代提升了電容的環(huán)境適用性、降低寄生電感，增強(qiáng)了系統(tǒng)的可靠性，在此前提下將直流電壓提升至430V，功率密度提升至35kW/L。圖1.2日立2007年控制器在國(guó)內(nèi)方面，由于半導(dǎo)體技術(shù)起步較晚，大多數(shù)電機(jī)控制器使用集成的功率模塊以縮短開(kāi)發(fā)周期。目前也取得了一定的效果，各控制器公司都不斷推出符合需求的電動(dòng)汽車控制器。英威騰曾是國(guó)內(nèi)工業(yè)變頻器行業(yè)的翹楚，同時(shí)也緊跟國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的大趨勢(shì)。現(xiàn)在主推的乘用車與物流車三合一控制器GVD520集成電機(jī)驅(qū)動(dòng)、DCDC變換以及升壓變換功能，產(chǎn)品本身只有13kg，大大降低配重和體積以提升整車空間利用率。額定輸出電流200A，可調(diào)轉(zhuǎn)速0~800Hz，控制器最高效率95%。圖1.3英威騰GVD520三合一控制器比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源汽車的行業(yè)領(lǐng)頭羊，在2018年北京車展中發(fā)布了全新e平臺(tái)核心技術(shù)，向著高集成度、一體化控制更進(jìn)一步。電機(jī)控制器與電機(jī)集成所帶來(lái)的優(yōu)點(diǎn)是省去控制器與電機(jī)間的三相線，不僅能降低驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整備質(zhì)量節(jié)省成本，還能不斷增強(qiáng)其使用穩(wěn)定性、耐久度。與其他國(guó)內(nèi)廠家不同，比亞迪所使用的功率模塊是由自己生產(chǎn)的4代IGBT，電壓等級(jí)1200V，最大電流350A。

青島大學(xué)碩士學(xué)位論文4[29]，同時(shí)用單面直接與冷卻器連接的方式給IGBT模塊降溫，使得其功率密度達(dá)到6.25kW/L。第二代和第三代提升了電容的環(huán)境適用性、降低寄生電感，增強(qiáng)了系統(tǒng)的可靠性，在此前提下將直流電壓提升至430V，功率密度提升至35kW/L。圖1.2日立2007年控制器在國(guó)內(nèi)方面，由于半導(dǎo)體技術(shù)起步較晚，大多數(shù)電機(jī)控制器使用集成的功率模塊以縮短開(kāi)發(fā)周期。目前也取得了一定的效果，各控制器公司都不斷推出符合需求的電動(dòng)汽車控制器。英威騰曾是國(guó)內(nèi)工業(yè)變頻器行業(yè)的翹楚，同時(shí)也緊跟國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的大趨勢(shì)�，F(xiàn)在主推的乘用車與物流車三合一控制器GVD520集成電機(jī)驅(qū)動(dòng)、DCDC變換以及升壓變換功能，產(chǎn)品本身只有13kg，大大降低配重和體積以提升整車空間利用率。額定輸出電流200A，可調(diào)轉(zhuǎn)速0~800Hz，控制器最高效率95%。圖1.3英威騰GVD520三合一控制器比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源汽車的行業(yè)領(lǐng)頭羊，在2018年北京車展中發(fā)布了全新e平臺(tái)核心技術(shù)，向著高集成度、一體化控制更進(jìn)一步。電機(jī)控制器與電機(jī)集成所帶來(lái)的優(yōu)點(diǎn)是省去控制器與電機(jī)間的三相線，不僅能降低驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整備質(zhì)量節(jié)省成本，還能不斷增強(qiáng)其使用穩(wěn)定性、耐久度。與其他國(guó)內(nèi)廠家不同，比亞迪所使用的功率模塊是由自己生產(chǎn)的4代IGBT，電壓等級(jí)1200V，最大電流350A。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[3]碳化硅MOSFET柵極驅(qū)動(dòng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 趙陽(yáng),劉平,黃守道,李波.  電力電子技術(shù). 2019(07)
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[7]混合動(dòng)力汽車用油冷永磁同步電機(jī)溫度場(chǎng)研究[J]. 杜愛(ài)民,張東旭,孫明明,袁崢正.  汽車技術(shù). 2019(04)
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博士論文
[1]基于模糊逼近的交流電動(dòng)機(jī)自適應(yīng)控制[D]. 于金鵬.青島大學(xué) 2011

碩士論文
[1]風(fēng)機(jī)用永磁同步電機(jī)無(wú)位置傳感器控制系統(tǒng)的研究[D]. 魏曉超.浙江科技學(xué)院 2019
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[3]電動(dòng)汽車充電樁前級(jí)PWM整流研究[D]. 姚樂(lè)平.安徽工業(yè)大學(xué) 2018
[4]基于城軌牽引系統(tǒng)的永磁同步電機(jī)模型預(yù)測(cè)控制[D]. 何婷.蘭州理工大學(xué) 2018
[5]基于模糊滑模變結(jié)構(gòu)的永磁同步電機(jī)控制器設(shè)計(jì)[D]. 李忠信.大連交通大學(xué) 2017
[6]電動(dòng)車用永磁同步電機(jī)低速無(wú)傳感器矢量控制研究[D]. 徐相帥.湖南大學(xué) 2017
[7]基于永磁同步電機(jī)數(shù)學(xué)模型的矢量控制理論、仿真、實(shí)驗(yàn)及應(yīng)用研究[D]. 劉曉黎.合肥工業(yè)大學(xué) 2017
[8]分?jǐn)?shù)階電路及分?jǐn)?shù)階無(wú)線電能傳輸?shù)碾姶艌?chǎng)特性研究[D]. 劉瀟.華南理工大學(xué) 2016
[9]低速電動(dòng)汽車用PMSM驅(qū)動(dòng)控制器設(shè)計(jì)[D]. 陸軼陽(yáng).江蘇大學(xué) 2016
[10]基于擴(kuò)張狀態(tài)觀測(cè)器的永磁同步電機(jī)無(wú)傳感器控制技術(shù)研究[D]. 張濤.南京航空航天大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3372572