隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,駕駛者對車輛的要求不斷提高,希望在車輛行駛過程中,有一個令人愉悅的聲音。進(jìn)氣系統(tǒng)的聲學(xué)優(yōu)化對車內(nèi)加速噪聲調(diào)音有著顯著意義。此前,進(jìn)氣系統(tǒng)優(yōu)化主要依靠經(jīng)驗及仿真,僅針對系統(tǒng)級目標(biāo),車內(nèi)聲音無法進(jìn)行預(yù)估。本文通過時域傳遞路徑分析的方式,結(jié)合進(jìn)氣系統(tǒng)仿真,研究一種直接預(yù)測進(jìn)氣系統(tǒng)聲學(xué)優(yōu)化對于車內(nèi)的噪聲的影響的方法。首先,本文詳細(xì)分析了時域傳遞路徑分析的理論公式和基本原理,闡述了在試驗中,工作載荷的分類和不同載荷識別方式的原理;以及結(jié)構(gòu)和空氣路徑傳遞路徑函數(shù)的試驗方法。其次,根據(jù)傳遞路徑分析的原理,詳細(xì)研究了某SUV車型加速工況中存在的問題,分析了車內(nèi)噪聲的不同激勵源及路徑的關(guān)系。應(yīng)用傳遞路徑分析的手段,進(jìn)行了激勵源的測試、傳遞函數(shù)測量等工作,建立了整車虛擬聲學(xué)模型,并通過與試驗結(jié)果對照,校核了模型。特別利用屏蔽試驗,對于進(jìn)氣系統(tǒng)的相關(guān)模型,進(jìn)行了額外校核,確保其準(zhǔn)確性。然后,通過對于實驗數(shù)據(jù)的分析,找到了車輛加速工況轟鳴原因為進(jìn)氣系統(tǒng)。通過進(jìn)氣系統(tǒng)仿真模型與整車虛擬聲學(xué)模型的結(jié)合,在虛擬聲學(xué)車模型上虛擬搭載進(jìn)氣系統(tǒng),優(yōu)化進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲。成功預(yù)測了進(jìn)氣系統(tǒng)不同優(yōu)化方案對于車內(nèi)... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：96 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

傳遞路徑分析與傳統(tǒng)方法優(yōu)化進(jìn)氣系統(tǒng)聲學(xué)性能流程時間對比

圖 2.1 傳遞路徑分析簡要工作流程圖下面本文將分別介紹兩者的測試方法，值得注意的是不同路徑的測量方法存在著較大差異，同時實施的難點也各不相同。2.2 工作載荷的識別工作載荷即系統(tǒng)的激勵力，根據(jù)傳遞路徑不同，既可以是結(jié)構(gòu)力，也可以是空氣載荷。2.2.1 結(jié)構(gòu)載荷的識別結(jié)構(gòu)載荷的識別主要包含直接測量法，復(fù)剛度法，逆矩陣法以及阻抗法，其中阻抗法可以理解為一種特殊的逆矩陣法，本文采用的阻抗法。（1） 直接測量法：通過在被測系統(tǒng)的激勵端安裝力傳感器，分別在不同工況進(jìn)行測量，直接獲取工

( )( )( ) ( ) ( )( ) ( ) ( )( )( )11i q qi qn qn m mi mn mF H H H uF H H H uω ω ω ω ωω ω ω ω ω= （汽車系統(tǒng)的復(fù)雜性，輸入的載荷數(shù)量和輸出端的響應(yīng)點數(shù)量往往不能在求解廣義逆矩陣的過程中出現(xiàn)病態(tài)方程，在式(2.7)中，必須保證 n≥數(shù)要大于 2 倍輸入端載荷數(shù)量）。在輸入點基本固定的前提下，實際工測試大量的頻響函數(shù)及響應(yīng)點，試驗成本巨大。 阻抗法法是矩陣求逆法的特殊情況，當(dāng)式（2.7）中 m=n=1[40]時，即為阻抗來識別結(jié)構(gòu)路徑的工作載荷僅需要路徑的安裝點表觀質(zhì)量（Apparent AM）及其工作狀態(tài)加速度值。其中，AM 為安裝點在激勵力的激勵頻域下的響應(yīng)曲線，圖 2.2 為某車型懸置處典型的 AM 曲線。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]駕駛室內(nèi)聲品質(zhì)合成等效模型的建立及聲品質(zhì)評價分析研究[D]. 錢堃.吉林大學(xué) 2013
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本文編號：3366473