發(fā)布時間：2021-04-12 22:40

　　目前主流的純電動汽車以電機集中驅(qū)動方式為主,隨著新能源汽車技術(shù)的發(fā)展,出現(xiàn)了多種高效的驅(qū)動構(gòu)型,以輪轂電機為動力的直驅(qū)式電動汽車具有穩(wěn)定安全、經(jīng)濟高效等優(yōu)點,成為國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的重點研究領(lǐng)域�？煽氐碾婒�(qū)動/電制動力能夠獲得豐富的動力學(xué)特性,但同時對多電機協(xié)調(diào)與整車性能帶來挑戰(zhàn),本文針對電動汽車實際行駛環(huán)境復(fù)雜多變、功率需求變化頻繁的問題,提出了面向整車能效最優(yōu)的輪轂直驅(qū)電動汽車驅(qū)動力分配方法,主要研究內(nèi)容圍繞以下工作開展。針對研發(fā)的一款集中驅(qū)動式微型電動汽車,匹配輪轂電機機械特性,通過機械結(jié)構(gòu)與傳動系統(tǒng)改裝,搭建基于快速原型控制系統(tǒng)架構(gòu)的輪轂直驅(qū)電動汽車樣車。分析輪轂直驅(qū)電動汽車的機電耦合與動力傳動路徑,提出采用多領(lǐng)域軟件AMESim與Simulink聯(lián)合仿真的計算平臺,基于輪轂電機臺架試驗獲取電機MAP圖和控制規(guī)律,并建立電機的Simulink模型及駕駛員閉環(huán)模型。同時,通過實車道路測試驗證了聯(lián)合仿真模型的有效性。依據(jù)駕駛員不同的功率（速度）需求,利用電機的效率工作點可調(diào)可控性,提出基于龐特里亞金最小原理（PMP）的輪轂直驅(qū)電動汽車驅(qū)動力優(yōu)化方法,構(gòu)建能量優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)及輪轂電機轉(zhuǎn)速... 

【文章來源】：江蘇大學(xué)江蘇省

【文章頁數(shù)】：74 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

保時捷輪轂電機Fig.1.2Porschehubmotor直到20世紀(jì)90年代，能源危機和全球變暖問題逐漸加劇，汽車逐漸向“純

自帶的案例大大方便了對整車模型的搭建，并且可以很好地模擬整車的動性。在聯(lián)合模型中，Simulink 進行控制算法的編譯，通過仿真接口與 AM車模型相連，可以更好地發(fā)揮 Simulink 和 AMESim 在控制算法開發(fā)與物建模中的優(yōu)勢。針對所選用的輪轂直驅(qū)電動汽車樣車進行仿真模型的搭建，整車模型為底盤模塊、車輪、傳感器模塊、懸架模塊、轉(zhuǎn)向系模塊、聯(lián)合仿真接口模下面將對這些模塊進行介紹。由于搭建輪轂直驅(qū)電動汽車的車輛模型需要對四個輪子分別進行轉(zhuǎn)控制，因此考慮到模型的精準(zhǔn)性，設(shè)計車輛 15 自由度模型框架，如圖 2.4該底盤模型包含各個接口如四個驅(qū)動力、四個制動力、懸架、車輪、傳感向系等輸入接口，方便用戶進行整車模型的搭建。路面模塊可以選擇路面形狀及道路附著系數(shù)、車輪模塊還可以進行輪的選擇、車輪半徑等參數(shù)的設(shè)置。車輪模塊如圖 2.5 所示。

自帶的案例大大方便了對整車模型的搭建，并且可以很好地模擬整車的動性。在聯(lián)合模型中，Simulink 進行控制算法的編譯，通過仿真接口與 AM車模型相連，可以更好地發(fā)揮 Simulink 和 AMESim 在控制算法開發(fā)與物建模中的優(yōu)勢。針對所選用的輪轂直驅(qū)電動汽車樣車進行仿真模型的搭建，整車模型為底盤模塊、車輪、傳感器模塊、懸架模塊、轉(zhuǎn)向系模塊、聯(lián)合仿真接口模下面將對這些模塊進行介紹。由于搭建輪轂直驅(qū)電動汽車的車輛模型需要對四個輪子分別進行轉(zhuǎn)控制，因此考慮到模型的精準(zhǔn)性，設(shè)計車輛 15 自由度模型框架，如圖 2.4該底盤模型包含各個接口如四個驅(qū)動力、四個制動力、懸架、車輪、傳感向系等輸入接口，方便用戶進行整車模型的搭建。路面模塊可以選擇路面形狀及道路附著系數(shù)、車輪模塊還可以進行輪的選擇、車輪半徑等參數(shù)的設(shè)置。車輪模塊如圖 2.5 所示。


本文編號：3134103