發(fā)布時(shí)間：2021-02-17 19:55

　　傳遞路徑分析方法（TPA）是識別車輛振動源和噪聲源的有效方法。其理論日漸成熟,形成了多種以傳統(tǒng)傳遞路徑分析方法（CTPA）為基礎(chǔ)的分析方法。本文依托遼寧省自然科學(xué)基金項(xiàng)目的支持,對擴(kuò)展工況傳遞路徑分析方法（OPAX）進(jìn)行研究。在擴(kuò)展工況傳遞路徑的模型建立中,輸入端的信號是車輛在加速工況下獲得的,難免混入了噪聲信號,影響了載荷識別的精度,導(dǎo)致計(jì)算各傳遞路徑振動貢獻(xiàn)量時(shí)存在誤差。基于此問題,本文采用小波降噪技術(shù)來改進(jìn)OPAX方法。通過分析兩種經(jīng)典閾值方法的優(yōu)缺點(diǎn),利用有效信號和噪聲信號在進(jìn)行小波分解后,各自的小波分解系數(shù)具有較大的差異性的特點(diǎn),確定適合處理含噪信號的最佳閾值;同時(shí)綜合兩種經(jīng)典閾值函數(shù)的優(yōu)點(diǎn),以此來構(gòu)造新小波閾值和新小波閾值函數(shù);采用回歸分析中的決定系數(shù)、信噪比、均方根誤差以及平滑度,作為OPAX方法對各傳遞路徑貢獻(xiàn)量精度識別的評判基準(zhǔn)。以某國產(chǎn)SUV為研究對象,建立傳遞路徑分析模型。進(jìn)行車輛振動傳遞測試試驗(yàn),采用勻加速工況,測得各懸置及目標(biāo)點(diǎn)處的振動加速度信號及頻率響應(yīng)函數(shù)。對測得加速度信號進(jìn)行小波閾值降噪處理,通過OPAX模塊分別計(jì)算出降噪前后各路徑對目標(biāo)點(diǎn)的振動貢獻(xiàn)量。... 

【文章來源】：沈陽理工大學(xué)遼寧省

【文章頁數(shù)】：82 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

傳遞路徑分析方法模型示意圖

沈陽理工大學(xué)碩士學(xué)位論文-10-式中：)(ky是響應(yīng)點(diǎn)k的總貢獻(xiàn)量，是振動頻率，n是振動傳遞路徑的數(shù)目，p是聲學(xué)傳遞路徑的個(gè)數(shù)，)(iF是振動載荷，)(jQ是聲學(xué)載荷，)(kiH是頻率振動響應(yīng)函數(shù)表達(dá)式，）（kjH是頻率聲學(xué)響應(yīng)函數(shù)表達(dá)式。本文此次只研究振動載荷的計(jì)算方法，iF振動載荷力具體的計(jì)算公式見式（2-5），主要通過主被動懸置兩側(cè)的振動加速度及懸置自身的剛度特性曲線圖來進(jìn)行計(jì)算的。kiH頻率振動響應(yīng)函數(shù)主要是通過力錘激勵(lì)獲得的。某一條路徑對響應(yīng)點(diǎn)的影響程度便能夠用貢獻(xiàn)量的形式表示出來，利用貢獻(xiàn)量計(jì)算結(jié)果分析可以迅速找到重點(diǎn)路徑及頻率范圍，并且，頻率響應(yīng)函數(shù)測量和工況載荷的識別是找到問題所在和提出修改方案的核心，修改方案通常以改進(jìn)輸入端載荷、懸置動剛度或傳遞路徑為切入點(diǎn)。傳統(tǒng)傳遞路徑分析TPA方法建模分析流程為：（1）頻率響應(yīng)函數(shù)測試：通過力錘進(jìn)行頻率響應(yīng)函數(shù)的測量；（2）收集運(yùn)行工況數(shù)據(jù)：將傳感器安裝在試驗(yàn)對象上，收集運(yùn)行工況下的數(shù)據(jù)；（3）工況載荷的識別：直接通過逆矩陣法來對載荷進(jìn)行識別；（4）路徑貢獻(xiàn)量計(jì)算：計(jì)算出各個(gè)傳遞路徑的貢獻(xiàn)量。圖2.2TPA模型示意圖Fig2.2SketchofTPAmodel

沈陽理工大學(xué)碩士學(xué)位論文-14-工況傳遞路徑分析OPA方法建模分析流程為：（1）獲取運(yùn)行工況數(shù)據(jù)：將傳感器安裝在試驗(yàn)對象上，獲取運(yùn)行工況下的數(shù)據(jù)；（2）試驗(yàn)參數(shù)識別：通過奇異值分解技術(shù)（SVD）來對函數(shù)矩陣進(jìn)行識別；（3）工況載荷識別：利用廣義逆矩陣的方法對工況載荷進(jìn)行識別；（4）貢獻(xiàn)量計(jì)算：計(jì)算出各個(gè)傳遞路徑的貢獻(xiàn)量。圖2.3OPA模型示意圖Fig2.3SketchofOPAmodel工況傳遞路徑分析OPA方法是通過計(jì)算最小二乘的辦法給出運(yùn)行工況下輸入點(diǎn)和輸出點(diǎn)兩者之間的線性傳輸率，而且為了減少噪聲干擾的影響，SVD（奇異值分解）技術(shù)被代入到OPA建立模型的計(jì)算過程中，識別出系統(tǒng)傳輸率后，通過廣義逆矩陣的方法，求解施加的工作載荷力，最后計(jì)算出每一個(gè)傳遞路徑的貢獻(xiàn)量[32]。工況傳遞路徑分析方法與傳統(tǒng)傳遞路徑分析方法相比，優(yōu)點(diǎn)在于僅需要獲取在運(yùn)行工況下的信號，從而簡便地建立起模型來進(jìn)行路徑分析，免去了獲取大量傳輸函數(shù)的過程，極大地節(jié)約了建立模型的時(shí)間。然而OPA方法極易受到各傳遞路徑之間耦合情況的干擾，因?yàn)檎駝酉到y(tǒng)自身具有的模態(tài)特性，所以容易引起傳遞路徑產(chǎn)生識別錯(cuò)誤。2.3OPAX方法基本原理擴(kuò)展工況工況傳遞路徑分析OPAX方法是由國外科研工作者提出了一種新型傳遞路徑分析模型方法[17]，此方法通過獲取到運(yùn)行工況下的數(shù)據(jù)加上少數(shù)的頻率響應(yīng)函數(shù)測量，在參數(shù)化建立模型的基礎(chǔ)上，識別工況載荷，解決了傳統(tǒng)傳遞路徑分析TPA方法工作進(jìn)度緩慢，周期長的問題，并且通過數(shù)學(xué)方法解決噪聲信號的影響，在載荷識別精度

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]傳遞路徑分析方法理論研究及其汽車降噪實(shí)踐[D]. 莫愁.華南理工大學(xué) 2015
[2]基于傳遞路徑分析的汽車車內(nèi)噪聲識別與控制[D]. 趙彤航.吉林大學(xué) 2008

碩士論文
[1]OPAX方法理論研究及動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)[D]. 朱瑞.江蘇大學(xué) 2019
[2]基于OPAX方法的駕駛室振動傳遞路徑分析[D]. 曾維俊.合肥工業(yè)大學(xué) 2014



本文編號：3038453