發(fā)布時(shí)間：2020-08-15 07:43

【摘要】：隨著四驅(qū)技術(shù)的發(fā)展,目前四驅(qū)汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)可分為分時(shí)四驅(qū)、適時(shí)四驅(qū)以及全時(shí)四驅(qū)三類(lèi)。分時(shí)四驅(qū)作為傳動(dòng)可靠,成本低廉的四驅(qū)傳動(dòng)方式有著非常廣泛的應(yīng)用。但分時(shí)四驅(qū)需要駕駛員手動(dòng)切換驅(qū)動(dòng)模式,操作繁瑣且不易掌握驅(qū)動(dòng)模式切換時(shí)機(jī)。本文基于分時(shí)四驅(qū)的電控分動(dòng)器結(jié)構(gòu),以實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)模式自動(dòng)切換為目標(biāo),開(kāi)展了電控分動(dòng)器控制器開(kāi)發(fā)研究,研究?jī)?nèi)容如下:根據(jù)車(chē)輛所處的驅(qū)動(dòng)模式不同,對(duì)于車(chē)輛驅(qū)動(dòng)模式處于2H狀態(tài)及4H狀態(tài),基于邏輯門(mén)限值控制法,確定了不同的邏輯門(mén)限值參數(shù)。制定了在車(chē)輛處于2H狀態(tài)時(shí),車(chē)輛以滑轉(zhuǎn)率為驅(qū)動(dòng)模式切換參數(shù),在車(chē)輛處于4H狀態(tài)時(shí),以臨界角加速度為驅(qū)動(dòng)模式切換參數(shù)的控制策略,并運(yùn)用ADAMS/Car建立了整車(chē)模型,通過(guò)仿真分析驗(yàn)證了臨界角加速度作為驅(qū)動(dòng)模式切換參數(shù)的合理性�？紤]驅(qū)動(dòng)模式切換控制策略要求和電控分動(dòng)器的工作特征,本文選擇以恩智浦公司的MC9S12XS128MAE單片機(jī)為CPU,設(shè)計(jì)了分動(dòng)器控制器硬件電路,其中包括單片機(jī)最小系統(tǒng)電路、轉(zhuǎn)速采集電路、踏板行程采集電路、模式選擇電路、驅(qū)動(dòng)模式切換電機(jī)控制電路、電磁離合器驅(qū)動(dòng)電路、指示燈驅(qū)動(dòng)電路、CAN通訊電路及電源電路等�；贑ode Warrior開(kāi)發(fā)平臺(tái),開(kāi)發(fā)了主程序和各功能模塊,包括初始化模塊、驅(qū)動(dòng)模式切換模塊、電機(jī)位置識(shí)別模塊、轉(zhuǎn)速信號(hào)采集模塊、加速踏板信號(hào)采集模塊、驅(qū)動(dòng)模式切換策略模塊、驅(qū)動(dòng)模式切換電機(jī)控制模塊、電磁離合器驅(qū)動(dòng)模塊、指示燈模塊以及CAN通訊模塊。搭建了分時(shí)四驅(qū)車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái),基于LabView開(kāi)發(fā)了虛擬試驗(yàn)車(chē),通過(guò)CAN通訊將車(chē)輛行駛時(shí)的車(chē)速、油門(mén)開(kāi)度及驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)信息傳遞給分動(dòng)器控制器,分動(dòng)器根據(jù)模擬信號(hào)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)模式切換,對(duì)于分動(dòng)器控制器的功能進(jìn)行了驗(yàn)證。
【學(xué)位授予單位】：燕山大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：U463.6
【圖文】：

ne(rpm)12．5% 25% 37.5% 50% 62.5% 75% 87.5% 100%1000 36.25 72.50 108.75 145.00 181.25 217.50 253.75 290.001400 43.75 87.50 131.25 175.00 218.75 262.50 306.25 350.001800 46.25 92.50 138.75 185.00 231.25 277.50 323.75 370.002200 47.25 94.50 141.75 189.00 236.25 283.50 330.75 378.002600 48.00 96.00 144.00 192.00 240.00 288.00 336.00 384.003000 38.38 72.11 146.25 195.00 243.75 292.50 341.25 390.003400 28.05 55.21 124.67 193.00 241.25 289.50 337.75 386.003800 21.64 43.62 98.51 154.80 234.38 281.25 328.13 375．004200 17.27 35.34 79.79 125.38 193.78 264.75 308.88 353.004600 14.18 29.20 66.94 103.62 160.15 224.20 280.00 320.005000 1.98 24.54 55.41 87.07 134.57 185.23 235.28 280.005400 0.50 20.45 47.21 74.19 112.33 153.11 173.68 220.00

第 2 章 四驅(qū)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)模式切換控制策略分析型及懸架模型研究車(chē)輛縱向行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)情況，且在低素，因此對(duì)車(chē)身的外部形態(tài)結(jié)構(gòu)沒(méi)有特殊要求。在位置的作用，對(duì)于車(chē)輛垂向運(yùn)動(dòng)情況本文不進(jìn)行研ADAMS/Car 自帶模型進(jìn)行仿真。車(chē)身簡(jiǎn)化模型及。

空氣阻力的干擾因素，因此對(duì)車(chē)身的外部形態(tài)結(jié)構(gòu)沒(méi)有特殊要求。在本文中懸架及半軸只起到確定車(chē)輪位置的作用，對(duì)于車(chē)輛垂向運(yùn)動(dòng)情況本文不進(jìn)行研究，因此車(chē)身及懸架本文均采用 ADAMS/Car 自帶模型進(jìn)行仿真。車(chē)身簡(jiǎn)化模型及麥弗遜懸架模型如圖 2-8、2-9 所示。圖 2-7 輪胎模型

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2793821