【摘要】：Ⅱ為了滿足日趨嚴格的排放法規(guī)和進一步提高汽車的安全性、經濟性、動力性、舒適性等需求,人們開始在汽車中安裝各種傳感器,這導致汽車電子控制系統(tǒng)日漸龐大。在汽車發(fā)生故障之后,維修人員無法迅速快捷地判斷引起汽車故障出現(xiàn)的具體部位和原因,使對出現(xiàn)故障的汽車進行維修變得舉步維艱。為了方便迅速地判斷出汽車所發(fā)生的故障,現(xiàn)今絕大多數(shù)的車輛控制系統(tǒng)都安裝了車載診斷系統(tǒng)(On Board Diagnostics,OBD)。汽車維修人員可以采用特定的汽車故障診斷設備,從車輛的電子控制單元(Electrionic Control Unit,ECU)中獲取故障信息,進而迅速掌握汽車發(fā)生故障的詳細信息。本文針對上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司合作項目“EDC17系列發(fā)動機診斷儀的研制”的需求,在深入研究汽車檢測技術與網絡通信技術相關標準的基礎上,重點對基于K總線的KWP2000協(xié)議進行了深入分析和研究。通過充分考慮系統(tǒng)功能的實際應用情況,結合汽車發(fā)動機診斷領域的優(yōu)缺點設計出總體系統(tǒng)方案。汽車發(fā)動機診斷系統(tǒng)采用ELM327作為主控芯片,并采用PL2303H、LM339A、TJA1040T作為協(xié)議控制和收發(fā)芯片,設計了通信硬件,實現(xiàn)上位機與基于K線通信的汽車發(fā)動機連接。在完成通信硬件的基礎上,根據系統(tǒng)軟件功能的需求完成了PC診斷軟件系統(tǒng)架構設計和系統(tǒng)軟件的開發(fā)。本文設計的基于OBD-Ⅱ的EDC17系列汽車發(fā)動機診斷系統(tǒng)在實車測試中進行了多次測試,并逐步優(yōu)化系統(tǒng)功能,目前已經投入上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司使用,獲取的實時數(shù)據診斷準確,符合實際工況。從測試效果看,滿足了用戶功能需求,在同系列產品研發(fā)中提供了寶貴的參考價值。
【學位授予單位】：重慶郵電大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U472
【圖文】：

第 2 章 KWP2000 診斷協(xié)議技術分析議按照開放式系統(tǒng)互聯(lián)參考模型，針對汽車 ECU定[13]。該協(xié)議對基于 K 線串行通信的通用要求進系統(tǒng)結構中，通信硬件模塊是重要組成部分之一想從汽車發(fā)動機 ECU 中獲取故障碼、參數(shù)值等數(shù)信[15]。選擇 K 線向 ECU 發(fā)送通信連接命令，經過體系統(tǒng)結構由處于第一層的物理層、第二層的數(shù)，其中物理層在開放式系統(tǒng)互聯(lián)參考模型的 ISO在開放式系統(tǒng)互聯(lián)參考模型的 ISO 14230-2 中詳細參考模型的 ISO 14230-3 中詳細解釋，如圖 2.1 所

圖 2.2 物理層網絡結構統(tǒng)通過 K 線來完成車外診斷設備與車內 ECU 所有的通信過以給診斷設備提供電源[20]。理層對傳輸介質的規(guī)定規(guī)定了當汽車發(fā)動機 ECU 空閑時，不管是哪一根連續(xù)的通 2nF[21]。理層對數(shù)據位的要求發(fā)送方：邏輯 0 規(guī)定為 K 總線上電壓低于 Vb 的 20%；邏輯高于 Vb 的 80%。接收方：邏輯 0 規(guī)定為 K 總線上電壓低于 Vb 的 30%；邏輯高于 Vb 的 70%。理層對設備連接的參數(shù)配置

圖 2.2 物理層網絡結構斷系統(tǒng)通過 K 線來完成車外診斷設備與車內 ECU 所有的通信過程， 可以給診斷設備提供電源[20]。. 物理層對傳輸介質的規(guī)定理層規(guī)定了當汽車發(fā)動機 ECU 空閑時，不管是哪一根連續(xù)的通信線低于 2nF[21]。. 物理層對數(shù)據位的要求對發(fā)送方：邏輯 0 規(guī)定為 K 總線上電壓低于 Vb 的 20%；邏輯 1 規(guī)電壓高于 Vb 的 80%。對接收方：邏輯 0 規(guī)定為 K 總線上電壓低于 Vb 的 30%；邏輯 1 規(guī)電壓高于 Vb 的 70%。. 物理層對設備連接的參數(shù)配置

【參考文獻】

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本文編號：2791883