【摘要】：隨著能源與環(huán)境壓力的不斷加大,國(guó)家對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車排放要求越來越高,對(duì)新能源政策支持力度持續(xù)加大,各大車企也紛紛投入對(duì)新能源汽車的研究,但是電池容量受到一定的限制,充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施密度未達(dá)到要求情況下,純電動(dòng)車的續(xù)航能力不能完全滿足要求,混合動(dòng)力汽車卻介于兩者之間,是一個(gè)向純電動(dòng)汽車過渡的好方向。并針對(duì)我國(guó)提出的2020年,百公里5.0L的油耗,各大車企紛紛投入對(duì)混合動(dòng)力的研究,混合動(dòng)力汽車動(dòng)力源由兩種以上動(dòng)力機(jī)構(gòu),結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜,所以好的能量管理策略尤其重要。整車控制器是混合動(dòng)力的核心,目的是將駕駛員的需求轉(zhuǎn)矩合理的分配給電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī),協(xié)調(diào)各零部件合理的運(yùn)行,達(dá)到降低油耗和滿足駕駛性能的要求。本課題的研究對(duì)象是單軸并聯(lián)式即P2混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu),這個(gè)結(jié)構(gòu)具有低成本,布置簡(jiǎn)單,很好的再生制動(dòng)能力,但是離合器系統(tǒng)較為復(fù)雜。本文主要工作是分析當(dāng)前混合動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)和控制策略,利用臺(tái)架試驗(yàn)并對(duì)零部件參數(shù)進(jìn)行了提取,使用MATLAB/Simulink對(duì)關(guān)鍵零部件進(jìn)行了建模,建立了整車模型、發(fā)動(dòng)機(jī)模型、電機(jī)模型、電池模型、自動(dòng)變速器模型以及駕駛員模型。由于駕駛汽車是具有一定危險(xiǎn)的活動(dòng),所以控制策略必須具有實(shí)時(shí)性和魯棒性,這里結(jié)合零部件參數(shù),根據(jù)實(shí)際需求設(shè)計(jì)了控制策略,模式切換采用邏輯門限策略,當(dāng)整車處于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式時(shí)采用模糊轉(zhuǎn)矩控制,合理的分配轉(zhuǎn)矩。再結(jié)合第二章的子系統(tǒng)模型,在特定的工況下進(jìn)行了模型仿真分析,結(jié)果顯示該控制策略滿足設(shè)計(jì)需求。模型仿真距離真實(shí)環(huán)境有一定距離,為了更好的驗(yàn)證策略的有效性和實(shí)用性,進(jìn)行硬件在環(huán)仿真是必要的。本文基于Etas的Labcar系統(tǒng),通過配置硬件板卡資源、加載模型、配置虛擬的控制器節(jié)點(diǎn)后,將控制模型生成C代碼并下載到實(shí)時(shí)處理機(jī)進(jìn)行了硬件在環(huán)仿真,通過上位機(jī)界面可以查看所有信號(hào)狀態(tài)。結(jié)果表明:模型仿真與半實(shí)物仿真結(jié)果基本一致,純電動(dòng)里程達(dá)到50km,FTP72下工況油耗為3.3L/100km,發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)工作百公里油耗是6.2L。證明本文采用的控制規(guī)律達(dá)到了設(shè)計(jì)要求,具有一定的工程實(shí)用價(jià)值,為后來的設(shè)計(jì)優(yōu)化提供了參考。
【學(xué)位授予單位】：重慶大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U469.7
【圖文】：

混合

汽車通過電，在大發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)機(jī)持續(xù)態(tài)好調(diào)整加上本身工況運(yùn)行利用此時(shí)車能量絕加其行駛在小商業(yè)潛力的應(yīng)用力客車，發(fā)動(dòng)機(jī)和車過電動(dòng)機(jī)直大部分工況與車輪沒有續(xù)工作在高整，這樣就身發(fā)動(dòng)機(jī)的行起來更好時(shí)啟動(dòng)電機(jī)絕大部分來駛里程，一業(yè)車型受到歡用產(chǎn)品類型利用燃油經(jīng)車輪沒有機(jī)接為系統(tǒng)提況下發(fā)動(dòng)機(jī)工有機(jī)械連接，高效區(qū)，不會(huì)就可以在高效效率就低，好，市區(qū)工況機(jī)更劃算，所來自電池，所一般選用三缸歡迎，比較型就是重型汽經(jīng)濟(jì)性和排機(jī)械連接[9]，提供驅(qū)動(dòng)力工作在高效電動(dòng)機(jī)直會(huì)變換到其效、低污染所以能量況存在常見所以很適合所以電池的缸發(fā)動(dòng)機(jī)。較實(shí)用于 PH汽車或者嬌排放性能方面如圖 1.2 所力，發(fā)動(dòng)機(jī)通效區(qū)，燃油經(jīng)直接驅(qū)動(dòng)是唯其它低效率區(qū)染的工作區(qū)間量利用率偏低見的頻繁起步合大型公交車的的容量大點(diǎn)串聯(lián)式電動(dòng)HEV、燃料嬌小類的汽車面的優(yōu)勢(shì)。所示通過經(jīng)濟(jì)唯一區(qū)間間運(yùn)低[10]步、車。點(diǎn)較動(dòng)汽電池車，

在不同功率需這樣既齒輪組典型就同結(jié)構(gòu)形式工需求小的優(yōu)點(diǎn)既達(dá)到了駕駛組結(jié)構(gòu)進(jìn)行多是豐田公司1 緒論工作的特點(diǎn)點(diǎn)。從而可駛動(dòng)力方面多動(dòng)力源耦司，其第一、論點(diǎn)，具有串聯(lián)可以使動(dòng)力系面的需求，也耦合，控制策、第二代的聯(lián)式動(dòng)力結(jié)系統(tǒng)在多變也提高了燃策略要求較Prius 均采用結(jié)構(gòu)工變的工燃油經(jīng)較高，用行

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2758082