【摘要】：作為目前應(yīng)用最為廣泛的交通代步工具之一,摩托車對(duì)其舒適性提出了更高的性能要求。減振器作為懸架系統(tǒng)的重要組成部分,它對(duì)于改善車輛在行駛過程中的平順性和操作穩(wěn)定性都起著決定性的作用。由于目前我國(guó)摩托車基本上采用的是被動(dòng)懸架,這就導(dǎo)致摩托車在行駛過程中無(wú)法兼顧行駛平順性和操作穩(wěn)定性。本文針對(duì)一種電磁閥式阻尼可調(diào)減振器以及基于該減振器的控制系統(tǒng)進(jìn)行研究,對(duì)于改善國(guó)內(nèi)摩托車懸架性能具有較為重要的理論意義和工程意義。本課題源自寧波賽福汽車制動(dòng)有限公司《摩托車半主動(dòng)懸架系統(tǒng)研究》項(xiàng)目,主要是針對(duì)目前國(guó)內(nèi)摩托車懸架系統(tǒng)仍舊采用傳統(tǒng)的阻尼不可調(diào)或者需人工調(diào)節(jié)阻尼的減振器的被動(dòng)懸架這一現(xiàn)狀,研發(fā)一種阻尼可變的半主動(dòng)懸架系統(tǒng)。本文主要目標(biāo)是針對(duì)摩托車減振控制系統(tǒng),搭建基于SimulationX的電磁閥式阻尼可變減振器仿真模型,并對(duì)其示功特性、速度特性曲線進(jìn)行仿真研究;同時(shí)對(duì)減振控制系統(tǒng)的硬件及軟件進(jìn)行研究分析;最后通過對(duì)半主動(dòng)懸架控制策略的研究,采用一種基于天棚阻尼控制的改進(jìn)控制策略,并基于該控制策略對(duì)阻尼可變的摩托車減振控制系統(tǒng)進(jìn)行時(shí)域及頻域上的仿真分析,同時(shí)采用最優(yōu)控制方法設(shè)計(jì)了線性二次型最優(yōu)控制器,并對(duì)加入最優(yōu)控制器的系統(tǒng)進(jìn)行了仿真分析,研究表明:與傳統(tǒng)減振器相比,電磁閥式阻尼可變減振器在不同的路面激勵(lì)下能夠有效地降低摩托車及騎乘人員的振幅以及振蕩次數(shù),同時(shí)也能更有效地改善騎乘人員的駕駛舒適性,這對(duì)于如何改善摩托車在行駛過程中的平順性和操控穩(wěn)定性提供了理論依據(jù)。
【圖文】：

采埃孚(ZF)為阿爾賓那(Alpina)、奧迪(Audi)、賓利(B、保時(shí)捷(Porsche)和大眾(Volkswagen)等提供了超過變減振器(CDC)[6]。托車而言，BMWMotorrad 提出了動(dòng)態(tài)阻尼控制系ontrol），如圖 1-1 所示，該系統(tǒng)是一種半主動(dòng)式懸掛時(shí)該系統(tǒng)會(huì)將從發(fā)動(dòng)機(jī)控制器、傳感器盒和彈簧態(tài)阻尼控制系統(tǒng)的信息流動(dòng)進(jìn)行激活，此時(shí) DDC息進(jìn)行處理，來(lái)自動(dòng)響應(yīng)駕駛操縱和調(diào)整減振元件騎行操作。

究[4]；2002 年郭大蕾等對(duì)汽車磁流變減振器06 年，舒紅宇等設(shè)計(jì)出一種摩托車用的磁流大學(xué)的陳無(wú)畏教授研制了基于電控可調(diào)節(jié)流的半主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)，并采用 ADAMS 與理論分析，并開發(fā)出基于 μC/OS-Ⅱ的 ARM 控車減振器而言，臺(tái)灣鯊魚工廠研發(fā)的 X2E 系棒來(lái)容易且快速地調(diào)整減振器，控制棒有兩依據(jù)路況切換，如圖 1-2 是鯊魚工廠的 X2E器是通過步進(jìn)馬達(dá)取代傳統(tǒng)螺牙，將步進(jìn)馬動(dòng)，，從而推動(dòng)閥體改變阻尼。而且該系列減振手判斷路面情況，然后停車之后再通過控制動(dòng)調(diào)整減振器阻尼，從而給騎手帶來(lái)了極大
【學(xué)位授予單位】：武漢工程大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U483

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本文編號(hào)：2653070